曝光台 注意防骗
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17:00 后不久，旅客到达机场。飞行员在飞行前的旅客广播中，告诉旅客飞行中
可以使用移动电话和计算机。
发动机开车前，机场一名塔台管制员告诉飞行员，克赖斯特彻奇机场的特别机场
报告（SPAR）已经发布。SPAR 表明，能见度800 米（2,625 英尺），机场有
上空200
英尺有疏云（3～4 个8 分云量），400 英尺有密云（8 个8 分云量）。当飞行
员滑行到
跑道，管制员高知飞行员，另一个机场特殊报（SPAR）已经发布，终端区预报
（TAF）
也被修正。SPAR 显示的能见度喂800 米，雨中能见度500 米，100 英尺的疏云，
400
英尺的密云。
TAF 表明，有毛毛雨，能见度15 公里（9 法定英里），400 英尺有疏云，1,800
英尺云底高（5～7 个8 分云量）。预报表明，17:00 到22:00 之间暂时的天气情
况是能
见度500 米，有雾，200 英尺云底高。
公布的克赖斯特彻奇机场20 号跑道的ILS 进近程序，包括决断高度295 英尺（跑
道接地带标高以上202 英尺），能见度最低800 米。公布的20 号跑道航向道进
近的最
低高度470 英尺，距离1,500 米（4,922 英尺）。
17:39，飞机从北帕默斯顿起飞。坐在副驾驶座位上的乘客告诉调查员，在10,000
英尺巡航飞行时，飞行员告诉他克赖斯特彻奇的气象条件差，如果再变坏，他们
可能
得在Woodbourne 降落。
报告称，“乘客说飞机看起来平稳无恙，加热器保持了驾驶舱内舒适的温度。别
的乘客传给一些点心和饮料，有葡萄酒和啤酒，但前座上的乘客和飞行员都没喝
什
么。”
前座上的乘客说，飞行员用自动驾驶仪操纵飞机，直到飞过克赖斯特彻奇的北海
岸线。该乘客告诉调查员，他注意到低云遮蔽了城镇和机场；此后，他就不记得
有关
世界民航安全信息2005 年第6 期（总第32 期）
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飞机的什么事了。
坐在前座乘客后的乘客说，飞行的后期，飞行员摘掉了一边的耳塞，使用移动电
话。他说，飞行员在克赖斯特彻奇飞往北帕默斯顿的飞行中使用了移动电话，其
他乘
客在来回两次飞行中都使用了移动电话。
18:46，飞行员开始操纵飞机下降，飞机距机场大约64 海里（119 公里）。克赖
斯
特彻奇管制中心告诉飞行员，使用跑道为20 号，自动终端情报服务（ATIS）的
新近
信息马上播报。管制员发布了当前的机场高度表拨正值。
ATIS 播报称，地面风向030 度，风速3 节，能见度500 米，有毛毛雨，200 英
尺
有疏云，700 英尺有密云。
18:55，飞行员收到指令，飞向伍登德（Woodend）无方向性无线电信标台（NDB），
它位于航向道上，是20 号跑道ILS/航向道进近的起始进近定位点。此时飞机高
4,000
英尺，距机场37 海里（69 公里）。
19:02，飞机距机场16 海里（30 公里），管制员命令飞行员下降到2,000 英尺，
并准许他向20 号跑道做ILS 进近。飞机下降穿过2,400 英尺高度时，地速202
节；
管制员命令飞行员把速度减到175 节以下。报告称，发布这个指令可能是为了给
Chieftain 和在它前面进近的B737 飞机提供足够的间隔。
19:04，飞行员认收指令，并向管制员报告，飞机已建立进近，正在减速。管制
员让他联系克赖斯特彻奇塔台。
事故预防
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19:04，B737 飞机降落在跑道上。进近期间，管制员告诉机组，跑道入口附近能
见度至少1,400 米（4,593 英尺），地面风4 节。B737 飞机机组告诉调查员，
他们在
下降到600 英尺高度时进入云层，不过从决断高以上200 英尺处看得到跑道进近
灯光。
报告称，机组“在ILS 进近时没任何问题”。
B737 飞机降落后不久，Chieftain 飞机飞行员告诉塔台管制员，飞机建立ILS 进
近。管制员告知飞行员B737 飞机在跑道上，让他继续进近。Chieftain 飞机下降
通过
2,100 英尺，距跑道入口7 海里（13 公里）。
公布的ILS 程序表明，下滑道的截获该是在高2,000 英尺，距跑道入口5.7 海里
（10.6 公里）处。飞行员在高2,000 英尺，距跑道入口约6.2 海里（11.5 公里）
处开
始下降。这样飞机在剩下的一段飞行中，会低于下滑道200 至300 英尺。
报告称，“飞机到达下滑道前便开始下降，而且持续低于下滑道，是由于失真的
下滑道指示或者是飞行员执行的航向道进近而非ILS 进近。[航向道进近的公布
程序
包含，在距跑道入口5.7 海里处开始，从2,000 英尺下降到720 英尺，接着在外
指点
标开始，下降到最低下降高，470 英尺。] ”
飞行员未向空中交通管制部门报告他在进行航向道进近，而不是ILS 进近。报告
称，如果飞行员进行航向道进近，按气象条件，他该在复飞点执行复飞。
报告称，飞行员脱离良好惯例，没有按报告的高度表拨正值调整副驾驶仪表面板
上的高度表，以便他交叉检查指示高度（副驾驶高度表指示高400 英尺）；也没
有将
两台自动定向仪（ADF）的频率调到可以接收机场西南方的NDB 台，它是用作
公布
的复飞程序的等待定位点的。报告称，后者表明，“或者程序中缺少方法，或者
注意
力不集中，或者可能是试图不考虑气象条件坚持着陆”。
19:07:01，飞机高600 英尺，距跑道入口2.5 海里（4.6 公里），这时管制员许可
飞行员降落。飞行员认收了许可。此外，就再没听到飞行员的任何无线电通话。
19:07:26，飞机高200 英尺，距跑道入口1.4 海里（2.6 公里），这时空中交通管
制和飞机失去雷达联络。（报告称，管制塔台装有雷达显示器，用来辅助目视管
制，
例如把交通排序；但塔台管制员没有利用雷达显示器来管制。）
飞机切断了3 棵白杨树，撞到跑道1.2 海里（2.2 公里）以外的地形上。事故现
场是人口稀少的农田，入口狭窄。19:15 开始搜寻飞机。搜寻区域内能见度估计
在50
米到400 米间（164 英尺到1,312 英尺）。
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世界民航安全信息4(61)
