曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
令是一
种强烈的习惯，我们本来会不由自主地这么做，尤其是在工作负担较重的时候。
保安/身份/驾驶舱门
检查单/SOPs
语言运用
关于CHIRP 的评论
机场问题
飞行员职位
世界民航安全信息2005 年第8 期（总第34 期）
22
由于只有一台无线电在工作，而且我们不能够确保它能正常操作，我们宣布一个
Pan。在雷达引导飞过海面之后，我们抛掉燃油后返回实施超重着陆。
我想说明以下几点：
1、这个问题一开始就阻碍我们接听ATC 的指令。如果在被指令不用发报后我
们
发报了，那可能由于麦克风卡住了。
2、我承认我们本来可以复诵指令尽管被指示不用确认指令，如果那样的话，就
是出于习惯了。
3、当双向的通讯重新通畅后，ATC 极有助益，始终使我们保持同一频率直至
我
们着陆。原来起飞后选用新的频率是造成这一系列事件的起因，所以最好我
们还是保持同一频率好一些。
CHIRP 评论：无线电话通讯故障的确仍在发生——另外一件类似的通讯失灵最近
发
生在伦敦航站管制区。
二、离港的压力
报告正文：我们当时正从AAA（UK 的大机场）飞往欧洲的一个目的地。我们
已
经获得了向东北方向离港的许可并滑行到等待点。在进入跑道时我们首次有机会
利用气
象雷达来观察一下离港的天气情况。到达这点我们才对准正确的跑道。一条浓重
的具有
大片品红（湍流）区域的红带，从机场北部向外延伸至西部20 海里，完全阻碍
了我们
的离港航线。
经验告诉我，这是潜在的危险天气，而且因为我们没有看到任何缝隙，于是我们
立
刻请求向南离港，或者在跑道线上爬升20 海里，以便能避开这种天气，然后转
向北加
入标准仪表离港。
在地面通信线等待一分钟后，塔台管制员通知我们说，上面两个要求都没有被批
准，
于是我们中断起飞，沿着跑道滑行退出以便重新考虑。
我们退回到等待区域重新检查了我们的各项选择。我们判断由于天气正向东转移
得
相当快，我们可能在10—15 分钟内离港。我们向塔台报告说我们会停在等待位
置，并
通报我们的想法。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
23
随后，塔台管制员指着我们说在他们正向别的飞机发出指令超过我们时，“这架
飞
机拒绝右转”，我们不得不忍受这种屈辱。这看上去相当的不职业，并给我们很
大的压
力要我们“继续下去”并离港。顺便说一句，这和我所认为的欧洲最优秀的管制员
应表现
出的职业风范是大相径庭。
在这段时间里，其他使用跑道的飞机都在向南或向西的航线上，我们是唯一一架
受
影响的飞机。
过了一会儿，另一架北方公司的飞机（不同的机型）进入了跑道，他们很友好地
通
知我们说，从雷达上现在可以看到一个缝隙。这时我们接受了对准中心线的许可，
并看
到先前西边的那道缝隙果然移到了我们的航线上，这样我们就可以接受起飞的许
可了。
发出和确认起飞许可后，由于发动机还在加速，这时塔台管制员以一种很不耐烦
的口气
又重新发布了一次指令。我们没有浪费时间并已在加速。
我们正常起飞了，但是由于经历了这个事件，我们的心态不太好。
我明白存在的压力就是要在像AAA 这样拥挤的机场照计划行事，我把这一
ATSU
看作是欧洲范围内杰出的机场单位。管制员做一种几乎是奇迹般的工作，关系一
个机场
的成功运营。
我很不情愿地拒绝了离港起飞许可，只是因为接受许可起飞就对我的飞机的安全
构
成巨大的威胁。然而，这次我感受到过度的压力去“顺应”并接受了一个我认为不
安全的
指令。我不知道在其他情况下（比如一个不那么自信或缺少休息的机组）离港压
力是否
会占上风而使飞机的安全性受到危害。
CHIRP 评论：这个报告者值得表扬，因为他抵住了诱惑，没有屈服于他所预见到
的
离港压力。
从一个ATC 的角度上看，有时候要考虑到交通的因素可能没有备用的离港航线。
这
种情况下，无论从飞行机组或从ATC 雷达管制员的角度来看，不离港都是最好的
选择，
而不是要求起飞后立刻从标准起飞航线偏航避开不利的天气。
三、位置报告
报告正文：我在最近的一次目视飞行规则飞行中在右座。在通过一个机场交通区
域
世界民航安全信息2005 年第8 期（总第34 期）
24
（ATZ）数英里过程中，接受一个地方低空域雷达服务/进近管制员的飞行情报
服务。
当时的能见度很好，该频率中没有多少飞机。
ATCO 向我们索要位置报告，询问我们是否在# # #岛上空。这个地貌在半毫米
航图
上没有名字，在我寻找它并要求澄清的这很短的时间里，一个潜在的空中接近正
在迫近
我们。这恰好被操作飞机的驾驶员发现了，于是他及时采取了避让机动。
由于没有得到及时的交通警告，这使那架轻型双发飞机和我们自己都非常地懊
恼，
更使我气愤的是低空雷达服务的ATCO 造成了混乱，把不能辨认的当地地貌归
罪与一
个过境驾驶员，这对我和驾驶员是一种不必要的分心，因为我们离机场交通区
（ATZ）
很近。当时我们正发出应答机信号7000（C 模式），所以我以为我们的位置已
经被得知。
否则，若屏幕上显示比平常更多的交通的话，也许ATCO 本来就会要求一个特
别的应
答机信号。
ATCO 应该意识到异地的驾驶员在航图上只画出了导航的地貌。对于当地的了
解不
应看作理所当然。
CHIRP 评论：报告者的论点有理有据。如果当地的地貌特点用作位置报告，那么
这
些地貌特点就是应当在航空图上要么非常明显，要么能够辨认。从一个驾驶员的
角度来
看，如果你不能轻易地识别ATC 所指的地面特征，那么你应该告诉管制员。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(93)
