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我感到
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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穆尼需要我帮它下来，这样它才能开始进近。
作为空中交通管理员，你该怎么办？
解决方案
情况#1：螺旋桨插入沙子中并使引擎熄火
我决定把飞机开回去，因为那一点点小损伤对于飞机适航性影响不大。当我将飞
机
送还FBO(该飞机是在那里租赁的),工作人员决定将螺旋桨送去平衡。他们还拆下
了引
擎送交维修部门进行强制性的检修。在这起事件中我最懊悔的是，我没有尽最大
努力寻
找合适的降落地点，以至于最终损坏了这么好的一架飞机。从某种程度上讲，我
应该给
自己设个界限，不应该为了好玩就将一架价值10 万美元的飞机降落在沙滩上。
使用损
坏的引擎和螺旋桨起飞也是错误的做法。
情况#2：“不得不做出的决定”
我继续飞向ZZZ……边缘性的目视飞行条件保持到ZZZ 以南30-40 英里。天气很
快
恶化，我不得不被引导着绕开雷暴。直到这时，我才意识到我的决定是错误的。
我现在
正冒着生命危险，后悔早该去YYY 降落。……考虑到燃油问题，在与ZZZ 进近管
制中心
讨论后，我被引导到仪表着陆系统向ZZZ 进近。在一位经验丰富的飞行员帮助下，
我成
功的降落在ZZZ。
我已经飞行了许多年。我学到重要的一课就是天气变化可以有多么快，去“假设”
天气变好有多么愚蠢。我做出了错误的判断，而且我是受有商用飞机可以跟随这
一假设
事实的影响，才做出了这样的决定。
情况#3：“我能做到”
我没有铤而走险，在500 英尺高度，我设置了TOGA（起飞和复飞）动力并开始复
飞。空中交通管制（ATC）引导我们回到正常的着陆。这种情况告诉我，继续一
个不稳
定的进近有多么容易，因为当你开始赶上情况的发展时，你会鼓励你自己进一步
再进一
步沿着不稳定的路径下降，并导致不稳健的着陆……或更糟的事情发生。通过事
前心理
美国自愿报告系统报告
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上做好复飞的准备以及不满足稳定进近的标准就不着陆，我避免了自己完全掉进
这个陷
阱。因为我们不想惹麻烦或不想让自己看起来没有足够的能力处理问题，我也承
认有时
我们会接受空中交通管制（ATC）这样的指示，这些指示有可能很难执行。
情况#4：塞斯纳正在他和机场中间
我为穆尼宣布紧急状态，因为我感到时间和距离变得越来越重要。我指示他下降，
最后所有问题都圆满解决了。但是飞机应该能显示它可以自如的在一定高度飞行
或是可
以自由决定降落。我感到被规则捆住了手脚。如果飞行员需要下降，他应该有权
利去做；
或者他应该更明确地说明他要等待繁忙的交通。
没错，管制员能为飞行员宣布紧急状态。提到飞行员不情愿提到“E”这个词的
问
题，下一期的CALLBACK将进行主题报道。
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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事故预防
空中国王C90 在最低操纵速度发动机停车后继续起飞
62 卷第6 期2005 年6 月
2001 年11 月27 日，当地时间大约08：36 时，比奇飞机公司（现在为雷神飞机
公
司）制造的空中国王C90 型飞机从澳大利亚昆士兰的图沃柏机场起飞时，左发停
车。飞
机向左偏转，撞到电线和地面上。飞行员和3 名乘客遇难。
澳大利亚运输安全委员会（ATSB）在其最终报告中表示，以下这些是酿成这次事
故
的重要因素：
起飞关键阶段，左发停车。这可能是发动机的压气机有问题并逐步发展的结
果，由
于运营人维修系统中存在多处缺陷，该问题未能探测到，也没修正；
飞机制造商明确的LQH [失事飞机的注册号是VH-LQH]发动机故障应急程序
表明，
当小于规定的100 节（海里/小时）的起飞速度时，发动机失效，应当中断起飞。
此
次事故中，飞机在速度接近VMCA（90 节）（VMCA 关键发动机失效的最小控制
速度）
时，发动机失效，飞机构形也处于最小阻力构形，飞行员继续飞行；
飞机在不可能失去控制，恢复操纵的条件下，接着撞到地上、着火，并且生
存率很
低。
飞机执行从昆士兰的图沃柏至贡迪温迪的包租飞行。飞机运营人，伊斯特兰航空
公司，运营3 架空中国王C90 型飞机，1 架“超空中国王”B200 型飞机，2 架
德•哈维
起落架没有收起，故障发动机的螺旋桨没有顺桨。飞机失去控制，撞
到地上。事故发生前，发动机状态趋势监控数据已经显示，发动机存在重
大隐患。
——FSF 编辑人员
事故预防
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兰公司的双水塔飞机；所有这些飞机都装有加拿大普拉特惠特尼公司的PT6A 涡
轮螺旋
桨发动机。
失事飞机制造于1975 年，1998 年从美国引进到澳大利亚。到失事前，飞机已累
积
服役6969 小时。
飞行员，28 岁，持有航线运输飞行员执照，有3480 个飞行小时，其中在该机型
上
480 个飞行小时。他在2000 年8 月被伊斯特兰航空公司雇佣，在2000 年9 月完
成了空
中国王C90 飞机的训练。他在2000 年10 月，由于对民用航空规则和运营人政
策和程
序了解不够，没有通过基础检查；2000 年11 月，他通过了补考。在2001 年2 月，
通
过了仪表熟练检查，基础检查和航线检查。
该飞行员是第一次从伊斯特兰航空公司在罗马昆士兰的基地飞行，事故发生前近
5
个月以来，他一直都从公司在图沃柏的主基地起飞。在图沃柏机场起飞52 次。
报告称，“据报告，飞行前飞行员休息良好，身体健康，飞行记录本表明，在事
故
发生前这一天，他总共工作了9.3 小时。包括7.8 小时的飞行时间，7 次起落。
之前的3
天他都在休息。目击者报告说，事故发生当日，飞行员飞行前准备工作看来是正
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