曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
Sin 等待”（刚开始我们并没有要求滑行指令）。在松开刹车滑行后，SIN 飞机
正好停
在我们飞机右方90 度处。因此，我准备做一个45 度的右转弯至C-10 然后滑出，
但
是塔台指示说：“000 左转C->C-9”。随后塔台又向000 说了一些什么，但是
我并没
韩国自愿报告系统报告
27
有明白是什么意思（一般根据这种情况他们应该询问我们是否看到了SIN 飞
机）。
滑行中提前进入交叉口，驾驶员必须目视检查，或者通过无线电及无线电交
流来核实其它飞机的方位。
爬升时2 号发动机“短舱”温度升高
当我们从A 机场起飞后通过1,000 英尺时，飞行机械员报告2 号发动机的短舱温
度
达到了6.0，伴随着燃油流量的升高，排气温度（EGT）也升高了。当减少2 号
发动机
的动力后，EGT 下降至和其它发动机一样的正常参数。在执行完“短舱过热”
非正常
检查单后，温度降至了1.0。过热警告灯并没有亮起。在飞机改成平飞以后，我
们用
ACARS 向基地的维修部门报告相关的情况。当维修部门接收到信息以后，他们
向我们
索要即时的发动机数据以便分析问题所在。根据分析的结果他们说将送一个新的
发动机
到B 机场。飞机上同时还有其它的问题但是我们通过检查单和CRM 解决了。基
地的维
修部门继续通过ACARS 来监视发动机。当到达B 机场，并在停机坪上停好后，
我们仔
细地检查了问题，并和维修人员进行了透彻的分析。同时我们还和负责货运的人
员讨论
了应该保存在低温的危险品问题（货物于是装到一个小时后的航班上）。我们证
实了发
动机的问题是由于8 号气源管道漏气造成的。飞机在B 机场停留维修了36 个小
时。
在飞行中如果飞机遇上了异常情况，首先要完成合理的QNH 设置，并尽可
能地从地面获得建议确保飞行安全。如果机长预见到有进一步的异常情况或更严
重的
故障，他应该改变目的地并迫降到一个合适的机场。
睡眠不足是妨碍安全飞行的主要因素
我被安排的这次AAA 货运航班是从仁川国际机场起飞，先到Anchorage 国际机
场，
然后到纽约（货运），再飞回仁川（客运），总的飞行时间近70 个小时。在这
70 个小时
中，执勤时间是36 个小时，休息时间是35 小时。并且，大部分执勤时间是在相
当于韩
国的夜里，而休息时间相当于在韩国的白天。时滞反应致使我在休息时间内没有
得到很
世界民航安全信息2005 年第5 期（总第31 期）
28
好的休息。这样的安排在夜间飞行时更会导致疲劳，工作乏味而影响决断，并导
致不能
集中精力飞行，这直接威胁到安全。如果在美国地区夜间飞行或者在韩国夜间时
在美国
区域飞行，我建议在飞行前要提前给机组成员至少24 小时的休息间隔。
在制订飞行计划时，需要给予机组人员飞行前充足的休息时间以保证他们最
佳的身体状况。为了确保充足的休息间隔，所有的机组和管理职员都必须相互协
调好。
进近时遇上的扰流
在Jeju 国际机场进近时，遇上了狂风暴雨。当飞机切入06 号跑道最终进近航道
时，顺风风速30～40 节，200～300 度，在最后进近到1,000 英尺高度时，风速
已经趋
于平静了。着陆后我考虑到这种怪异风力状况便做了一个PIREP，因为这种风力
导致了
当时很难维持最终进近速度，还报告了1,000 英尺左右有风切变。当时我也建议
机场方
面使用24 号跑道可能更好一些，但是他们坚持使用了6 号跑道。随后我们使用6
号跑
道离开Jeju 飞往XX 机场做一个环形飞行，在晚上飞回Jeju。在Jeju 第二次着陆
时，使
用了24 号跑道，着陆平稳而正常。当我们这次着陆的时候，24 号跑道终边的风
力状况
是190～210 度/30～40 节，变化范围约4～5 节，－RA1,000 英尺下。一小时
后我们就
准备离港飞往GMP，ATIS 报告说：“6 号跑道使用中，风力010 度/01 节，能
见度5KM，
温度22 度，高度表调置29.65”。于是我们相互讨论觉得最好是在24 号跑道起
飞，但由
于其它飞机都在占用06 号跑道，对准中心线后我们获得了滑行许可，随后在06
号跑道
上起飞。
正常起飞后，我们收起起落架，在大约1,000 英尺时我们准备接通自动驾驶，这
时
突然遇上了顺风（190～200/30 节～40 节）。由于性能的突然损失，EFIS PFD
发出了
GPWS “风切变”告警，飞机在1,600 英尺改出，但是不能正常爬升。我们向
ATC 报
告了该事件，ATC 通知了该空域的其它飞机。在Jeju 国际机场附近的强烈风切
变是由
于Halla 山脉（Mt.Halla）引起的，尤其是06 号跑道终边的风切变比24 号跑道
终边持
续得还要长。因此，根据飞行员报告来选择跑道很关键。
当机场方面选择可用的跑道时，首先要关注的就是地面风向和风速。他们不
韩国自愿报告系统报告
29
能根据相邻五边的风力数据来选择一条可使用的跑道，尤其是存在风切变的时
候，因
为风向在高度上的变化是很快的。韩国的机场（包括Jeju 国际机场）都安装了
LLWAS
来监视低空风切变。另外，像在Jeju 这样地理状况异常的机场进近时要更加注
意，
尤其是天气状况也不好时更要注意。
未经ATC 允许的通话
从A 机场起飞3 个半小时后，我们飞到了广州雷达管制。我们从无线电上收听
到
广州管制给我们前面的飞机发出了联系南昌管制125.9 的许可，于是我们也将备
用频率
设置在125.9。当经过KOW 时，在没有经过广州雷达管制的允许下我们联系了
南昌管
制并报告了位置。当我们联系南昌管制时他们询问：“你们在广州管制那边怎
样？”我
们回答：“广州通话情况清晰。”在回答南昌管制的同时，我们用125.85 联系
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(48)
