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有甚者，因为飞行中，除非转入稳定的上升状态，否则除冰系统是不会工作的，
在地面清除结冰残渍时也必须采取措施以使飞机在飞行的最初阶段得到适当的
保护。
报告指出，出事飞机的结冰探测系统设计不能向机组提供“起飞前机翼冰霜沉积
的有效告警，并且也没有这么做”。该系统由圆柱型感应振动器组成，机体前部
两侧
各一个，当振动频率变化相当于结冰厚度发生大约0.02 英寸（0.51 毫米）的变
化时，
主告警灯就会亮起、告警喇叭发出告警，并在发动机指示和机组告警系统
（EICAS）
上出现“ICE”故障信息。
报告说：“冰霜的厚度和覆盖范围是否足以触发结冰探测系统还不得而知。事情
可能是这样的，当N90AG 飞机开始供电时，飞行控制面板应该发出过告警。然
而那
时也触发了大量的暂时性告警，而‘ICE’告警混在它们当中尔没被特别注意。”
挑战者号拥有“超临界的”机翼设计，和那些非超临界机翼设计相比，它的曲面
更平，前缘半径更大，上表面的曲率更小，尾部下表面的凹部更少。机翼则没有
前缘
装置（如前缘缝翼）。
“在巡航条件下，飞机的外型使超音速气流被更大范围的翼面上表面吸除，从而
减缓微冲击波向后的速度，”报告说，“在提高空气动力效力的同时，其设计还
允许为
给定的飞机超临界马赫数（在此速度时，能产生气流的间隔和缓冲，也能形成冲
击波）
制造更厚的翼型，与以往的高速翼型比较，它还提供了更为有效的机翼结构和增
加的
机翼油箱容量。”
报告介绍说，超临界机翼具有独特的失速不对称性，当高速倾斜发生时，副翼操
纵无法有效控制横滚，直到在攻角（AOA）减小到足够从失速中恢复到正常之
前。
“从飞行数据记录器（FDR）的数据可以确定N90AG 在离地后开始向左倾斜
世界民航安全信息2005 年第4 期（总第30 期）
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时，机体的攻角为7.8 度，”报告称，“这比无结冰机体失速值的13.1 度少5.3 度。”
报告说：“联系到冰霜污染，相对低的粗糙程度降低了失速的攻角值，它低于失
速抖杆、失速告警和自动推杆装置触发的攻角值。”
调查人员发现，作为防失速系统（SPS）的组成部分，出事飞机两个攻角探测器
中的其中一个的部件是损坏且无法正常工作的。
报告指出“SPS 的失效并不导致事故。尽管如此，SPS 的正确操作在多数情况
下
明显是重要的。”
基于事故调查的发现，AAIB 做了以下建议：
（FAA）和所有遵从FAA 惯例的有关当局都应该删去规定中所有涉及“磨平
的冰霜”的字样，确保操作手册中删去这个术语；
庞巴迪航空（公司）应在适当的飞机手册中包含以下特殊限制：“在起飞前
必
须完全清除机翼及尾翼表面的积雪、结冰和霜冻”；
（英国民航局应该）要求在飞行手册的限制部分对容易积冰的情况予以如下
特别说明：“在起飞前必须完全清除机翼及尾翼表面的积雪、结冰和霜冻”，
并和其他负责新机型型号合格证的民用飞机适航当局交流这点建议。
（FAA 应该）奉行（NTSB 的）A-00-4、A-00-5 和A-00-6 建议，尤其是重
新
考虑指导飞行机组关于使用非处方药的危险性。
（FAA 应该）采取措施鼓励（FDA）按照（NTSB 的）I-00-5 文件采取行动，
以确保柜台出售药包含对操作飞机有任何相关潜在危险的警告；
庞巴迪航空（公司）应该重新为挑战者号604 飞机和其它拥有相似系统的飞
机确定SPS 失速容限，这些措施旨在改善飞机使用性能的完整；
（FAA 和欧洲联合航空局应该）重新审视当前起飞前对结冰污染探测和清除
的程序手段，并考虑要求一种可以直接对结冰污染的飞机空气动力表面进行
监视并对机组发出潜在危害情况警告的系统。
客舱安全
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客舱安全
飞行中危险品不安全事件的通用检查单
40 卷第1 期2005 年1－2 月
如果所有的航空旅客都知道并遵守有关危险品检查和携带的规定，那么对乘务员
在飞行中的警惕性和应急准备要求就会低一些。事实上，客舱乘务员必须做好准
备来
应对那些被带进客舱的违禁品所产生的受伤和破坏的危险，因为这些危险可能会
导致
飞行安全的事故（或者事件）。
国际民航组织（ICAO）的《航空器上涉及危险品事件的应急反应指南》适用于
各国民航局和航空公司，用来从基础上改进对相关机组人员的培训、检查单和对
应事
件操作程序。
ICAO 将危险品定义为“能对人员健康、安全、财产或环境造成威胁和在ICAO
《航空危险品安全运输的技术指导》中列出的物质，或者根据其中规定分级的物
质” 。
航空公司用《航空危险品安全运输的技术说明》来控制货运飞机或客运飞机的危
险品
运输（有些国家称之为“有害物质”）和托运、随身行李。
英国民航局（CAA）在2004 年的航空公司咨询通告中指出：“可能发生危险品
事
件的第一个征兆是：对乘客行李里的物品正在泄漏或散发气味（这种情况通常因
为客
舱压力的减小）应该尤为关注；或者看到正在客舱中使用违禁品的乘客。”尽管
合法
带上飞机，但在飞行过程中出现物品的损坏进而可能引起事故。如果某件物品不
太可
能出现问题，最好允许乘客将其自己保存，但仍然应该对任何泄漏和冒烟的迹象
密切
关注。
已知的或可疑的危险品，特别是可能引起伤害的液体、粉尘、气体的包装的破裂、
泄漏，机组人员应该加强对这些特殊物品的管理。《应急反应指南》包含两项共
2500
多种危险品（一项是按照运输物品名称的字母顺序排列的，另一项是按照联合国
编码
排列的）。这项指南还包含11 种应急处置程序和14 种附属危险的处置程序，这
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世界民航安全信息4(32)
