曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
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检查结果。(A-03-43)
6．要求运输类飞机制造商立即向有关认证当局报告任何涉及加速度超出临界值
（或
者制造商有理由相信可能超出了临界值），迫使制造商干预的事件，并提供所有
相关的负荷评估和检查结果。(A-03-44)
7．要求在两年内，所有空客A300－600/A310 和波音747－400 飞机及其他任何
被
确认为记录滤波数据的航空器改装新的飞行数据系统，该系统满足各参数整个动
态范围内的精度要求，其记录频率足以确定完整的、精确的、明显的参数变化时
间历程，并着重于在可能的最大速率处获取各参数的动态特征，包括在最大可能
速率处的反向。
本报告中之前发布的分类建议：
1．A－96－120 安全建议（之前分类的“公开－可接受的反应”）分类为“公
开－不
可接受的反应”。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
7
自愿报告系统报告
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK 第71 期
2004 年夏
编者的话：
首先，我们要感谢那些交回CHIRP 调查表（载于上期《FEEDBACK》）的人们。
非常高兴至今受到的大多数回信都对我们表示了肯定。这些回信和细致的评论，
都是独
立评论论坛（Independent Review Board）信息的重要组成部分。论坛于7 月最后
一周曾
开会对该项目进行了一次五周年回顾。所有的评论都用于了论坛，并且论坛正在
考虑相
应的建议措施。
我们计划就这些研究成果，以及评论论坛的意见和建议出版一个摘要，在下一期
FEEDBACK 发表，但此时，我想阐述调查回信/评论中反映出的几个问题。
有很大一部分的来信要求在《FEEDBACK》中刊登报告的有关后续信息。如果
我
们能够给出任何细节且不会透露报告者的身份，我们一定刊登针对某些报告所采
取的措
施。然而，如果涉及到报告者的利益，也许我们会重新审查或不刊登详细资料，
只介绍
有关机构的一般信息，意识到这一点是非常重要的。因为若是我们发表了该报告
及所采
取措施的详细摘要，则很有可能使得事件或是报告人被识别出来。我们在向第三
方透露
信息之前，总要首先征求报告人的同意，就是不发表报告时我们也会通知报告者
我们采
取的措施。由于没有保留报告人的资料，我们确定了是否进行改进、如何改进之
后也无
法与作者取得联络。如果你报告了某次事故症候，并发现事情由于你的报告而发
生了改
变，请告知我们，我们将进行后续报到。尽管有这么多的困难，我们仍会尽力向
你提供
有关资料。
一些来信反映出的第二个问题是CHIRP 影响改革的能力。事实上我们没有管理
或
执行权力，这对我们来说也不合适，但却能收集有关安全的信息（这些信息用其
他方式
往往是无法得到的），向有关机构反映并且如果建议合适的话有可能得到实行。
我注意
到有些问题一直出现在报告当中，但是变化却不明显；FTLs（飞行时间限制）
就是这
样的一个例子。尽管如此，这些年来的报告有关于定义“一周”以计算累计工作
小时的，
有关于使用酒店服务以提早到达机场的，有关于按机组人员执勤表FDP（飞行值
勤期
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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间）时早时晚混在一起的影响的，还有关于给航空公司运营管理人的通知中有关
指导意
见允许在飞行机组成员不知情的情况下增加FTL 的，等等，还是促成采取了某
些行动。
2000 年，民航局开始了一场讨论并最终发布了CAP371 第4 版，民航局的网站
上有其
副本。执行这些变更的最后期限为2006 年4 月1 日，这是为了允许运营人能进
行必要
的调整，但是对于我们期盼了六年多的人来说，这个期限有点令人失望。这些变
更能够
解决所有的FTL 问题吗？答案是否定的，我们将继续关注民航局，继续报道相
关问题。
最后两点，尽管我们发表报告者的报告时征求了他们的同意，成本限制却使我们
只
能发表收到报告中的一部分，因此如果我们没有发表你的报告就是因为这个原
因；所有
的报告在去掉识别信息之后都保存在我们的数据库中。同时，你也将会收到有关
你向
CHIRP 投交报告的回信。如果你没有收到回信，请不要认为我们忽略了你的报
告——
我们只是还没有收到它！
彼得泰特——主任
报告
空中交通管制的报告
此期间收到的空中交通管制报告：7
关键领域：
是否同意拖曳？
通信
5%
硬件
11%
运行任务
11%
公司管理
36%
环境
15%
工作量管理
11%
心理因素
11%
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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最近机场当局采用了机场运营人联合会（AOA）的指导意见和民用航空局的官
方
政策，这些政策指南要求机坪和机动区域内行驶的所有车辆司机通过一种专门的
培训课
程（由机场当局提供）。接下来，由AOA 向通过该课程的个人颁发允许其在机
坪或机
动区域或两者均可进行驾驶的驾驶许可证。
飞机维修工程机构的设备位置使得其常常要求拖曳飞机（包括大型双发喷气机在
内）穿过仪表跑道和目视跑道。
一个地面工作区域在跑道入口处，飞机进行地面运行后，要求将飞机拖回停机坪。
刚开始，机场当局坚持机动区域内的任何拖曳都必须有合格的机场人员护航，但
是
由于###（工程机构）施压，机场当局缓和下来，提出了一个方案，允许工程机
构可以
在未护航的情况下拖曳飞机到一些指定的区域，但不能到其它区域。
现在我们知道工程机构可以在未护航的情况下拖曳大型飞机穿过仪表跑道，但是
他
们必须在护航状态下才能穿过非仪表跑道。
我认为，工程师们是否有资格在机动区域内拖曳飞机不在我的考虑范围之内，但
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世界民航安全信息4(8)
