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滑梯在飞机内部充气2 6.3
滑梯稳定性不足引起的撤离人员下滑时受伤1 3.1
总计32 100.13
注：1、这些数据来源于NTSB 在1972 年和2000 年的研究和TSB 在1997 年的研究，由NLR
的研
究人员分析。
2、一次事件中可能出现一个或一个以上的滑梯问题。
3、由于四舍五入数值总数不到100.0。
来源：荷兰航空航天实验室NLR
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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1974 年NTSB 研究发现，10 起研究个案中的40％都涉及一个以上滑梯未能正常
运
转。1997 年TSB 研究发现，15 起使用滑梯的撤离事件中占47％都涉及到某种
类型的
滑梯问题。2000 年NTSB 研究发现，19 起使用滑梯的撤离事件中，有37％涉及
到至少
有一个滑梯未能正常运转。
表1 显示NLR 的滑梯问题的分类，数据来源于TSB 的研究和两项NTSB 对44
起全
部撤离事件的研究。在总共的32 个滑梯问题中，滑梯充气失效15 起占问题的
46.9％。
NLR 的研究人员首先分析了来源于NLR 航空安全数据库的有关滑梯用途的数
据。
这个数据库涵盖了全球民用航空事故和主要的事故征候。由于发生这样事件的可
能性很
小，研究人员还分析了低严重度环境中的撤离事件。这些事件经常是预防性的撤
离。
为了分析，还用到了以下强制事件报告系统的数据：加拿大民航事件报告系统
（CADORS），英国民航局（CAA）的强制事件报告系统（MOR），美国联邦
航空局（FAA）
事故/事故征候数据系统（AIDS）。
NLR 航空安全数据库的调查集中在1970 年至2003 年西方制造的客机使用滑梯
有
存活者的事故。NLR 的研究人员确认了涉及到使用滑梯的事故有150 起，总共
有89 个
滑梯问题。表2 显示NLR 研究人员在81 起涉及到一个以上滑梯问题的事故中发
现的滑
梯问题的种类，表2 还显示，在25 个滑梯问题（占28.1％）中，至少有一个滑
梯未能
自动充气和/或未能手动充气。
NLR 研究人员发现NTSB/TSB 事故和事故征候报告中缺乏对一些滑梯未能正
常充
气做出解释。NLR 研究人员确认出了很多不同的原因，比如充气瓶是空的和滑
梯系统
安装不正确。
在14 起滑梯问题（占15.7％）中，飞机的最终姿态造成一个或一个以上滑梯太
陡
峭，使撤离者不能使用；一个或一个以上滑梯接触不到地面，或使一个或一个以
上的滑
梯蜷缩在飞机下面（由于滑梯充分展开的空间有限）。出现这种飞机的最终姿态
主要是
由于飞机的前起落架或主起落架垮塌，另外有些情况是由于飞机停落在沟渠里或
撞到堤
岸上。
陡峭的滑梯角度几乎是撤离人员最大的问题，在大约48 度的角度时，由于陡峭
的
外形，撤离者在跳上滑梯前一般会表现犹豫。
客舱安全
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表2 1970 到2003 年间NLR 研究中涉及
商用客机的81 起事故中存在的撤离滑梯问题1
问题分类滑梯问题的次数百分比2
滑梯未能按设计自动展开/充气25 28.1
飞机极限姿态造成的滑梯使用问题14 15.7
其他3 12 13.5
展开和使用滑梯时风造成的问题11 12.4
滑梯燃烧10 11.2
滑梯操作失误7 7.9
滑梯破裂6 6.7
未知4 4.5
总计89 100.0
注：1、此滑梯问题分类由NLR 航空安全数据库通过对使用滑梯撤离事件的分析得到。
2、一次事件中可能出现一个或一个以上的滑梯问题。
3、不符合其他分类的问题便称之为“其他”。比如滑梯在飞机客舱内展开以及撤离滑梯脱
离飞
机并掉下。
来源：荷兰航空航天实验室NLR
在NLR 研究者所分析的11 起滑梯问题（占12.4％）中，风对滑梯的使用造成了
不
利的影响。风一般是把滑梯刮得贴着飞机，使其无法使用。表3 显示涉及一个以
上风引
起的滑梯问题的事故及其相应所报告的风速。这些撤离事件中平均风速从6 节（1
节＝
1 海里/小时）到28 节不等；在使用滑梯过程中风未引起问题的撤离事件中，可
以看到
类似的风速范围——3 到25 节。一个建议性的解释是风向相对于飞机的位置和
姿态起
了关键的作用。
滑梯被烧毁出现在10 起滑梯问题（占11.2％）中。所有这些问题中，滑梯都展
开
在飞机着火的一侧。由于大多数火势猛烈，滑梯被烧毁是不可避免的。
滑梯操作不当有7 起占7.9％。滑梯破裂出现了6 起占6.7％。这其中的4 起NLR
研究人员确定破裂是撤离者穿的鞋造成的。
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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表3 1970 到2003 年间由风引起的一个以上撤离滑梯问题的事故1
时间地点飞机机型风速（节）
1971 年7 月30 日美国，加利福尼亚，旧金山B737-100 20
1982 年1 月2 日加拿大，安大略省，苏•圣玛丽B737-200
1983 年5 月12 日加拿大，萨斯喀彻温省，瑞津纳DC-9-32
1983 年11 月5 日南非，约翰内斯堡B747-B 6
1987 年3 月25 日美国，伊利诺伊，芝加哥DC-10-10 14
1990 年2 月1 日美国，马里兰州，巴尔的摩DC-10-10 12
1994 年3 月5 日加拿大，萨斯喀彻温，瑞津纳DC-9-32
1997 年12 月24 日荷兰，阿姆斯特丹，希佛尔B757-200
1998 年7 月9 日美国，波多黎各，圣•胡安A300-600 13
2000 年7 月12 日奥地利，维也纳A310
2000 年9 月30 日爱尔兰，香农B737-800
注：1、这些事故是NLR 航空安全数据库从使用滑梯撤离的分析中确认出的，一个以上滑梯
问题是
由风引起的。撤离事件发生于由西方建造的商用喷气机有生还者的150 起事故中的81 起。
来源：荷兰航空航天实验室NLR
NLR 对来自三个国家不同时期事故征候数据的分析得出以下结论：
· 在加拿大注册的飞机中识别出12 次涉及滑梯的撤离事件，没有发现报告的滑
梯
问题。
· 研究在英国注册的飞机上识别出63 起涉及滑梯的撤离事件，其中的3 起撤离
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世界民航安全信息4(113)
