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标准。
14． 由于它的高敏感度（即轻的脚蹬力和小的脚蹬位移），A300－600 的方向
舵操纵
系统在较高空速下对于潜在危险的方向舵脚蹬输入很敏感。
15． 为了将潜在的航空器－驾驶员耦合事件降到最小，对于运输类飞行员来说，
关
于在此类事件中交替的全行程操纵输入所起作用的培训和强调交替的全行程方
向舵输入对于操纵运输类飞机并不必要的培训，可以使他们从中受益。
16． 对于在空速低于机动速度时做全行程或突然的飞行操纵输入存在的结构保
护程
度，在飞行员中存在一种普遍的误解。
17． FAA 对于非正常姿态培训大纲的标准考虑到了行业的最佳惯例，并设计用
于避
免错误的或者不利的培训，可用以改进和标准化行业培训大纲。
18． 使用较低水平的自动装置，例如无运动模拟器或简单的计算机屏幕显示，
只有
很小的引入错误信息的危险，也许对于提供必要的了解培训而言是更合适的。
事故的可能原因：
国家运输安全局认定这次事故的可能原因是副驾驶不必要的过分的方向舵脚蹬
输
入使得飞机负荷超出了设计的极限，从而导致垂直安定面空中脱落。促成这种方
向舵脚
蹬输入的因素是A300－600 方向舵系统的设计性能和美利坚航空公司高级航空
器机动
培训大纲的要素。
安全建议：
新建议：
针对此次事故调查的结果，NTSB 提出了以下建议措施：
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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给FAA 的建议:
1. 修订《联邦规章》14 章25 部的标准，使其包含一个确保在整个飞行包线范
围
内偏航轴安全操纵品质的认证标准。（A－04-XX）
2. 安全建议1 中建议的偏航轴认证标准制定之后，审查现有飞机的设计以确定
它
们是否达到了标准要求。对于不能达到标准要求的现有飞机设计，FAA 应确认
在所有空速条件下，飞机是否能够得到适当的保护以避免方向舵输入后潜在的
航空器－飞行员耦合(APC)的不利影响。如果不能提供适当的保护，FAA 应该
要求必要的改进，以便为飞机提供增强保护，使其避免受到在高空速条件下方
向舵输入之后产生的潜在APC 不利影响。（A－04－XX）
3. 为了提供增强保护以避免在高空速条件下方向舵输入产生的潜在APC 危险，
对A300－600 和A310 改进选项进行审查。在此审查的基础上，要求对A300
－600 和A310 进行改装，以提供增强保护来避免在高空速条件下方向舵输入
产生的潜在危险。
4. 制定并向运输类飞行员分发指导材料，强调多次满偏转、交替式飞行操纵输
入
对于控制运输类飞机是不必要的，并且这样的输入可能会导致不利的航空器－
飞行员耦合事件，因此应当避免这样的操纵。（A－04－XX）
5. 修订所有相关的规章和咨询材料，以阐明用机动速度或者低于机动速度运行
并
不能提供结构性保护，来避免在一个轴上的多次全行程操纵输入或者同时在多
个轴上的全行程操纵输入带来的风险。（A－04－XX）
6. 采纳并分发书面指导方针，用于正在开发和接受的失去稳定性改出训练大纲；
这样的指导方针可以采取咨询通告的方式，应该反应出行业的最好实践并且其
设计应该能避免错误的或不利的培训。(A-04-XX)
7. 除按照安全建议6 中的建议制定指导方针之外，还应对适合于教授失去稳定
性
改变培训的自动化水平问题进行评估，并编制和分发指导材料来促进标准化以
及将不当模拟培训的危险降低到最小。(A-04-XX)
给民航指导部门的建议：
8. 审查A300－600 和A310 的改装选项，以便为高空速下具有潜在危险的方向
舵
脚蹬输入提供增强的保护。并且，在此审查的基础上要求对A300－600 和A310
事故追踪
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做出改进，为高空速下具有潜在危险的方向舵脚蹬输入提供增强的保护。
(A-04-XX)
之前基于这次事故调查发布的建议：
给FAA 的建议：
1．要求运输类飞机的制造厂商和运营商建立并实施驾驶员培训计划来向他们解
释：
(1)运输类飞机方向舵和垂直安定面的结构认证要求；(2)当在一个方向上发生方
向舵完全偏转或者接近完全偏转，随后又在反方向发生方向舵完全偏转或接近完
全偏转时，或者当侧滑角与反方向的方向舵偏转出现某些组合时，即使速度低于
设计机动速度，也会导致对垂直安定面产生潜在危险的负荷；（3）有些机型，
随
着速度的增加，可用最大方向舵偏转角可以通过相对较轻的脚蹬力和小的脚蹬行
程来获得。FAA 也应该要求对飞机和飞行员操作手册进行修改以反映和加强这
一信息。另外，对于现有的关于方向舵合理使用的培训，诸如在刚起飞后发动机
失效或者飞机起飞或着陆时遇到强侧风或阵侧风等情况下方向舵的合理使用，
FAA 应该确保这一培训不会使其主旨和有效性因此打折扣。(A-02-01)
2．仔细审查所有现有和提议的向运输类飞机飞行员提供关于处理非正常或者紧
急
情况特殊机动的指导方针和培训，如果需要，要对其进行修订以确保飞行机组接
受的培训不会使他们使用方向舵的方式导致侧滑角和方向舵位置或其他飞行参
数出现危险的组合。(A-02-02)
3． 要求所有运输类飞机制造厂商审查，如有需要修订他们的维修手册关于严重
颠簸
和飞行中极限机动的检查标准，来确保正负垂直加速度以及侧向加速度产生的负
荷得到适当处理。(A-03-41)
4．要求所有运输类飞机的制造厂商建立和证实正负垂直和侧向加速度的最大临
界
值，超出该临界值就要求直接的制造厂商监督和干预，这要成为飞机重新投入服
务的一个条件。(A-03-42)
5．要求所有经历过加速度超出按照安全建议A－03－42 已定临界值的飞机运营
商
（或者有理由相信可能超出这些临界值的运营商），经过FDR 或其他可用资料
进
行确认之后，立即向FAA 报告这类高负荷事件，并提供所有相关的负荷评估和
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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世界民航安全信息4(7)
