曝光台 注意防骗
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行
以录相或参观形式的自我训练。而大多数桌面练习都变成了操作类型的讨论，并
不涉及
飞行紧急情况场景，而且尽管不断地要求，我们大多数人都有超过两年没有接受
任何适
当的训练。
在严重事故征候发生之后，与此有关的管制员收到来自管理层的表扬信，称赞他
们
采取的行动，但是却没有采取内部的行动来解决事故征候中所暴露出的ATC 方
面的一
些问题。当值的管制员填写了一份报告但却没有要求按照单位惯例取下磁带。单
位管理
层对此次事件的反应使得一些已经在重压下工作的管制员特别困扰，但却没有人
愿意帮
助他们提高紧急训练的质量。
滑行道灯
以下陈述来自米兰Linate 坠机报告：“绿色的中心线灯无法……被ATC 控制，
它们
不是都亮就是全灭”，“由于ATC 无法选择开关的转换，当灯在“开”位置时，
照例引
导飞行员越过红色停止排灯。”
摘自单位MATS 第二部分：“（如果有坏掉的灯）应该引导飞机越过每个单独
的停
在忙碌的VCR 环境下任何明显的分心都是不能令人满意的。仪器在某些情况
下可能会使管制员把注意力从他的主要工作中转移开，这些仪器必须经过正
规的
评估以确保任何风险能被有效地控制。此报告已转交给CAA（ SRG） ATS
Standards(空中交通服务标准)。CAA（SRG）回复说，他们非常重视关于管制
员注
意力分散的事件，并且将对报告者关注的两个方面进行调查。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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止排灯”。
在过去的几个月，机场地面灯光（AGL）系统坏掉的数量不断增长。对于在ATC
中的我们和机场运营者来说，我们都知道那些坏了好几个月的灯现在仍然存在，
但是没
有任何试图改正的迹象。多重影的绿色路线（包括使用跑道上的）和“保持开”
状态的
红色停止排灯的数量达到非常显著的比例。
正如前面所解释的，已认定在Linate 事故中，习惯性引导飞机越过红色停止排灯
是
原因之一。多久之前也发生过类似的事故？这个问题也使得R/T（无线电话）几
乎按指
数增长。取代简单地发布滑行指令，那是对滑行飞机R/T 传送的目的，我们现在
面临的
是避开在机场上所有WIP 正在施工区域的地面活动管制（GMC）情况。当飞机
对红色
停止排灯进行询问时，强使我们和灯光操作员交流以确保我们知道哪些是飞机所
指的停
止排灯，然后再得出是否滑行路线有错误或发生故障的结论，再正确地告诉飞机
越过或
是停住。几分钟之后，同样是那架飞机询问其他坏掉的灯，那么这个循环将再进
行一次。
在交通负荷繁重的时候，这样的情况严重影响了我们迅速处理交通流量的能力。
在ATC 工作的我们已经非官方地被告知可以使用的经费和人力，以说明为什么
没
有对这些损坏的灯进行修理。不管怎样，我想，不只是我一个人这样认为，对飞
行安全
来说现存的风险是完全不能接受的。我再重述一下事实，许多基地在XXX 的机
组越来
越熟悉那些坏掉的灯，并越过亮着的红色停止排灯滑行过去。一架飞机越过停止
排灯之
前我们有多长时间灯是不亮的？或者把有故障的绿色引导灯当作前进或穿越的
许可
呢？
如果他的跑道机坪是满满的，那么一些诸如在正常的地面活动管制环境中草草引
导
的事实都被认为是“繁忙”。最近的一个晚上，机坪上不超过2/3 满（许多归航
的飞机
在静止等候停机位），这时地面活动管制的工作相对于询问灯光和路线的飞机数
量来说
是刚好的。还有另外一种情形，当灯光系统打开的时候，整个AGL（进行指示灯）
系
统都完全失效了。在10～20 秒之后恢复，然后又再次完全失效。这些现象在开
关打开
的时间里变得越来越经常发生。现在，当开关打开而所有都能正常工作反倒变得
非常奇
怪。
在冬季来临之前，必须认真修好损坏的灯，我们要使机场地面灯光系统在24 小
时
中有15 小时是处于“开”状态的。
这种情况在小机场都是无法容忍的，但为什么大机场反倒能容忍呢？
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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空中交通管制评论
一个空中交通管制员的观点——跑道改变及非精密进近（FB71）
参看：CHIRP Feedback 第71 期（2004 年夏）
作为一名工龄超过25 年的空中交通管制员和现任英国一主要地区机场的空中交
通
服务经理，我想对上期Feedback 中的三篇飞行机组报告：“跑道改变”（1，2）
和“非
精密进近”，提点意见。
首先，我同意飞行机组人员提出的观点。确实存在着这样的现象，一些空中交通
管
制员很少或不了解驾驶舱的任务和工作负荷，一点也不比一些飞行员对执勤时空
中交通
管制员所承担的任务和考虑的了解多。对此，我必须归咎于缺乏适当的交流，这
还可能
跟职业的狭隘性和缺乏全面（因此可能很贵）的训练有关。
如今，许多空中交通管制员只接受一种ATC 课程的训练（即航路或/机场/进近），
因此从飞行员的角度看来，他们缺乏对“大图”的细节了解，这一点在很大程度
上被忽
略了。同样，又有多少飞行员真的会在机场或区域单位很忙的时候抽时间接通一
个空中
交通管制员。以我的经验来说，真的非常少。不要期望对ATC 的一次仓促的半
社交性
质参观，或者一次简短的驾驶舱之旅能传达空中交通管制员或飞行员置身的压
力，更不
用说获得做好工作要求的判断力和知识。
再回到飞行机组的这三份报告上，飞行员绝对有权利知道哪条是使用中的跑道，
并
在此报告递交之前，上述的所有问题都是正式报告的主题。
报告者担忧的已向CAA(SRG) 机场标准部门陈述，并进行了调查。调查表
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世界民航安全信息4(16)
