曝光台 注意防骗
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尽管这
会带来一点点经济效益和低的事故率，但是航线上以及目的地机场交通的增多可
能最终
成为造成驾驶员和ATC 管制员疲劳的因素。RVSM 已经在其它国家开始施行
了，我们
很熟悉它，但是当在韩国和日本之间施行RVSM 的时候，我们还是要对我们的
安全管
理系统进行核查。
不清晰的ATC 指令
当时我们在CN-PEK 的巡航阶段，处于北京ACC 雷达管制下，通过ANRAT 交
叉
点后，ATC 指示我们“下降至4,500 米（15,000 英尺）”。复诵后我便产生了
怀疑，因为
韩国自愿报告系统报告
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我们通过CG 航路点的高度限制是5,400 米（17,700 英尺），于是在下降前我又
重复道：
“脱离10,800 米，下降至4,500 米。北京ACC 说：“对！”。当飞机到达5,000
米（16,700
英尺）时，北京ACC 又命令我们爬回至5,400 米。在下降到4,950 米（16,700 英
尺）后，
我们又爬回至5,400 米（17,700 英尺）并通过5,400 米高度上的CG 航路点。我
告诉ATC
关于下降高度我们已经两次向北京ACC 询问是否出现了问题，但ATC 说并没有
什么问
题。我从中得到的教训是：当ATC 指示的高度低于限制高度时，我应该寻求明
确的证
实。尤其是在中国飞行的时候，我更应该多加注意ATC 指令。
当经过一个航路点有高度限制的时候，如果指示的高度比限制高度低，你就
一
定要核实指示。比如这个事例中就混淆了5,400 米和4,500 米。核实数字是非常
关键的。
报告一次不安全地面操作
到达Gimhae 国际机场XX 停机位后，我便开始准备下一次飞行。这时我突然看
到
有人在用气焊设备切一个铁桶。在他切割的过程中火花四溅，更糟糕的是Gimhae
的燃
料库就在离他20 米的半径范围内，离他10 米处还停着一架飞机。我不清楚这样
的操作
是否在安全距离以内。我个人认为，鉴于此次事件，有关当局应该和XX 航空公
司接洽，
并采取相应的措施。
当气焊离燃油区或飞机较近时确实会严重危及安全。即使个人遵守了合理的
程
序，但是在操作前，还是应该检查一下安全设备，像气焊这样活动范围较大的作
业应
该控制在一个安全区域。（有关当局已经注意到这次事件，并采取了纠正措施预
防此类
事件。）
驾驶员私自改变频率
在Anchorage06 号右跑道正常着陆后，在塔台没有指示的情况下我改成了地面频
率，并在穿过06 号左跑道前就联系了地面管制。接下来我要求“撤出跑道”，
但是地面
管制指示说“和06 号左跑道保持间距”。我马上意识到我在塔台没有指示的情
况下私自
改变了频率，于是我又重新联系塔台并报告说“和06 号左跑道保持间距”。随
后我被指
世界民航安全信息2005 年第6 期（总第32 期）
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示穿过06 号左跑道，滑行至右7 号机位，这是常程序。频率更改的过程大约有
两分钟。
由于这种不合理的更改，导致我和塔台之间大约有两分钟失去联系。我得到的教
训是，
当飞机还没有停好及引擎还没有关闭时，一定要保持对频率的监听。
着陆后，除非有特殊情况，否则必须等到塔台指示你更改时才能更改频率。
如
果你对程序执行存在疑问，你应该及时联系ATC，以避免中断ATC 的联络。
未经允许而推回
在AA 机场完成旅客登机后，我们发现飞机出现了故障。在飞机进行必要维护并
由
于应用MEL 而正在修改飞行计划时，由于另一架飞机要用登机桥，我们被要求
牵引到
另一个较远的停机位。当我和机场调度员交谈的时候，牵引车到了，他要求我松
开刹车。
我想都没想便松开了刹车，牵引车便开始推回飞机。我并没有请示推回，因为我
和副驾
驶以为机场调度员在牵引飞机之前已经和机坪管制说过了。但当我们已经完成牵
引的时
候，机场调度员又让我们取得牵引许可。随后我联系机坪管制的时候，管制员问
我为什
么在没有许可的情况下就开始牵引飞机了。他还说由于我们未经许可推回造成了
地面交
通的拥挤。我认为此次事件的主要原因是由于我们太关注于MEL 了，而对周围
的环境
却粗心大意了。
发生意外情况时遵守标准程序是非常重要的。尤其是在压力之下，防止意外
情
况失控的最好方法就是在两个机组人员之间遵照和确认标准程序。
误解了MEL
飞机由于装了过多的油料而导致了过载。当飞机向跑道滑行准备起飞时，出现了
“燃
油中心泵R”EICAS 信息显示。机长继续滑行并两次重启了油泵开关，但是仍出
现相同
的显示信息，于是机长检查了检查单并要求副驾驶核实此类情况的MEL。两个
机组人
员都从（M）程序开始检查MEL，得到的结果是要打开C/B。机长向地面维护人
员报
告了故障情况，并询问在这种情况下打开C/B 应该执行什么样的程序。随后他
们建议
说，既然检查单已经执行完了，并且系统已经关闭，起飞是没有问题的。机组决
定，如
韩国自愿报告系统报告
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果在（O）程序中没有问题，他们就着手起飞了。副驾驶复查后说(O)程序没有
什么特
别的问题。机长并没有亲自检查MEL 就起飞了。当飞机在巡航时，机长检查了
MEL，
发现由于一个附加油泵的失效导致了起飞性能的损失。机长承认是他的失误。他
继续申
明说，如果没有其它故障发生的话，还是可以按计划飞到目的港的。尽管如此，
机长还
是和副驾驶协商准备一个备降机场，并在继续飞行前和公司联系说：在进入仁川
空域后，
如果出现其它故障，他们将应用MEL 来补偿故障，同时要求公司将飞机的现状
通知目
的港，随后继续正常飞行。从这个事件中得到的教训是：当需要执行MEL 程序
的时候，
机长和副驾驶应该一起逐条核对MEL，并且根据CRM 程序对MEL 执行情况给
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世界民航安全信息4(67)
