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五边3
英里处向32 号右跑道进近。为了防止着陆飞机和起飞飞机在P 滑行道发生冲突，
我指
示离港飞机：“请通过D2、D3 滑出14 号左（32 号右）跑道，保持P 滑行道给
32 号右
跑道上的着陆飞机”。而驾驶员理解为滑行通过D2、D3 然后停在P 滑行道，这
就使得
他们要穿过跑道。幸运的是这两架飞机并没有发生事故，但我得到的教训就是当
所有情
况变得复杂微妙时，我给出的指令应该简短明了。
关于ATC 指令，最好是简短明了。当给出一条预期的指令后，必须做出充
分
的说明并要得到完全的确认。这个事件中，如果ATC 这样给出指令：“由于着
陆飞机，
请滑出32 号右（14 号左）跑道然后停在D2 滑行道”，驾驶员将会更容易理解
一些。
硬着陆
我们按照计划从Gimpo 机场起飞，当我们接近目的区域时碰上了较大的积雨云
（CB）笼罩着这个城市（Daegu），所以我们从Daegu 的南面进入以避开不利的
天气。
ATC 指示做“KPO LOC 10”进近，我们按照执行。当我们目视到跑道的时候飞
机的高
度是300 英尺（MDA 640 英尺），我们继续目视进近。由于积雨云的影响，该
区域的天
气状况不是很稳定，但是直到50 英尺的高度，进近都是正常的。在第一段拉平
阶段（约
30 英尺）我感到飞机在突然掉高度，为了补偿高度我增加了拉力。很快飞机触
地并迅
速反弹，然后着陆了。到达停机坪后，我做了性能分析，并从ACMS 打印出L/D
报告，
核实了在该升阻比下的载荷因子是2.18G。在航行日志上记录下（重着陆：2.18G）
后，
我向维修部门汇报了情况。维修部门浏览了检查单，并进行了目视检查后，报告
说并没
有发现特别的损伤。我也进行了目视检查也没有发现什么。
触地前的下降速率增加将会给飞机带来更多的压力，这样就会造成硬着陆。
因
此，当下降率或下降速度异常的时候，就应该做好一切可能复飞的准备。
韩国自愿报告系统报告
37
起飞时穿过SID 限制区域
航班从TPE 到ICN，完成飞前准备后，我们从B4 推出，准备用ANPU 从24 号
跑
道起飞。机长操作飞机，当到达400 英尺的时候，我们接通了L NAV 模式。飞
机的第
一个转弯从TIA 3.4 海里处开始，然后沿着L NAV 航迹并保持着31～34 的坡
度。当时
我是不操作飞机的驾驶员，根据《标准呼号规程》我给出了标准呼号“倾斜角”。
当飞
机沿330L NAV 航线的航向修正量少于TIA 3 DME，并确定飞机偏航也在3DME
之内
时，我建议机长我们应该采用“HDG SEL”模式飞行。数秒钟后，机长将飞行
模式改
变到H/D 模式，但为时已晚，我们已经穿越了限制区域约0.4DME。进入限制区
的主要
原因是当L NAV 计算航迹的时候是根据WPT 上的高度和速度限制来进行计算
的。在进
行FMS 设置的时候，航迹会清晰而准确地显示出来，但是在飞行中计算和在地
面上是
不一样的，飞行中只能计算出当前飞机的状况，下一个航路点的位置，以及在
MAP 模
式上修正L NAV 航迹的高度和高度限制。尤其是在起飞时展现航向的第一个转
弯处
这种现象很常见。例如，从Yang Yang 机场起飞时第一个转弯点限制在15°，而
实际
上按L NAV 航迹飞行坡度可以达到30。台湾机场的这个事例就属于这种情况。
在起飞
后的第一个转弯处仍旧保持在原来的航向模式，而当接通L NAV 模式的时候
FMC 并不
接受，结果它自动搜寻捷径便闯进了限制区域。因此，为了防止类似情况的发生，
当
SID 图上说明用H/D 模式飞行的时候，你就一定不要采用L NAV 模式来飞行。
在进行SID 飞行前机组要进行充分的讲解。在实际飞行中，当有偏航的情况
发
生时，机组要呼叫、确认并做出修正，以防止进入限制区域。
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人客舱其他总量
2005 年13 18 0 0 0 - 31
总量401 463 3 30 2 1 901
领
域时
期
世界民航安全信息2005 年第6 期（总第32 期）
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韩国KAIRS 安全公告GYRO 第64 期
2005 年4 月
在韩国和日本之间的航线施行减小的RVSM
3 月21 日至22 日，由CASA（民航安全局）和KOTSA（韩国运输安全局）联合
发起的ICAO RVSM 研讨会在仁川机场的Hyatt 宾馆召开，接下来的23 日至25
日，ICAO
RVSM 特别行动小组召开了第25 次会议，讨论在将来组建一个行政委员会，以
管理
RVSM 在这两个国家之间的实际运作。会议最终达成一个临时协议：韩国和日
本之间的
航线自今年10 月起开始施行垂直间隔标准（RVSM）。RVSM 是指为了满足空
中交通日
益增长的需要，在高于FL290，低于FL410 的高度上，飞机之间的垂直间隔由原
来的
2,000 英尺减小为1,000 英尺。RVSM 最早是在北大西洋航线施行的，等韩国和
日本之
间施行这种标准后，美国的国内航线，南美/加勒比海地区，乃至全世界都将施
行这个
标准；中国和其它国家也都会在RVSM 覆盖范围之内。施行RVSM 的好处在于：
在
FL290～FL410 之间可以增加至少6 个可飞行高度，这样可能会减小飞机之间的
时间间
隔，为节省燃料提供了有利环境。在上世纪70 年代中期发生了所谓的“燃油休
克”后，
ICAO 成员对施行RVSM 的利弊进行深思熟虑后，得出了应该在全球范围内施
行RVSM
的结论。EURO 管制说：在全球施行RVSM 后，在欧洲范围内他们就节约了2～
3％的
燃油。澳大利亚航空业报告说，施行后他们每年节约2,100 万美元，FAA 预言
他们未来
10 年的飞行安全花费可以节省530，000 万美元。根据RVSM ICAO 文件
（Doc.9574），
RVSM 航线的安全水准（TLS）报告说，致命事故率为2.5×10 −10 次/飞行小时。
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世界民航安全信息4(66)
