曝光台 注意防骗
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飞行机组报告............................................... 12
飞行机组评论............................................... 18
客舱机组人员报道....................................... 22
工程编辑的话............................................... 23
工程人员报告............................................... 24
工程人员评论............................................... 26
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK 第72 期. 28
CHIRP 五年回顾.......................................... 28
空中交通管制报告....................................... 29
空中交通管制评论....................................... 32
飞行机组人员报告....................................... 33
飞行机组人员评论....................................... 40
客舱机组人员报告....................................... 41
工程人员报告............................................... 41
工程人员评论............................................... 45
世界民航安全信息
（月刊）
2005 年第3 期
（总第29 期）
发行日期：2005 年3 月
事故追踪
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事故追踪
美利坚航空公司587 航班
（空客公司A310-605R，N14053）垂直安定面空中脱落航空事故
报告
纽约贝尔港2001 年11 月12 日， NTSB/AAR-04/04
国家运输安全委员会
2004 年10 月26 日公开会议
（资料有待编辑）
本文是美国运输安全委员会报告的摘要，不包括委员会做出结论的基本原理、可
能
的原因和安全建议。安全委员会人员现在正对报告做最后的修订，随后附记的结
论和安
全建议摘录于此。最终报告和有关的安全建议信将尽快分发到建议当事人。附记
资料有
待于进一步的审查和编辑。
摘要：
2001 年11 月12 日，东部标准时间大约9 点16 分15 秒，美利坚航空公司的587
航班，一架空中客车公司的A300－605R 飞机，登记号为N14053，在从纽约的
约翰肯
尼迪国际机场起飞后不久，坠入纽约贝里港的一处居民区内。587 航班是飞往多
米尼加
共和国首都圣多明各的Las Americas 国际机场的定期客机航班。当时机上有2 名
飞行机
组成员，7 名乘务人员和251 名乘客。在飞行当中飞机的垂直安定面和方向舵脱
落并坠
落在距离飞机主要残骸位置以北约1 英里的牙买加湾。随后，飞机的发动机也在
飞行中
脱落，坠落于距主要残骸位置以东和以北几个街区的地方。机上共260 人和地面
5 人在
此次事故中死亡，撞击力和坠毁后的大火使得飞机完全损坏。587 航班是按照《联
邦法
规》14 章第121 部规定的仪表飞行规则飞行计划运行的。事故发生时，目视气
象条件
良好。
本报告讨论的安全问题主要集中在A300－600 方向舵操纵系统的设计性能、
A300
－600 在高速飞行时的方向脚蹬力、航空器与飞行员的耦合、飞机以设计的机动
速度或
低于该速度飞行时的飞行操作，以及改出失去安定性的训练大纲等几个方面。相
关问题
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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的安全建议将提交给联邦航空局和民航指导部门。
结论：
1．机长和副驾驶（操纵飞机的飞行员）都是按照联邦规章规定经过认证的合格
人员。
没有证据显示任何之前的健康状况条件会影响到飞行机组在飞行时的操作。飞行
机组疲劳也不是造成此次事故的原因。
2．事故飞机按照联邦规章进行了适当的维修和签派。
3．负责美利坚航空公司587 航班的空中交通管制员接受过恰当的培训并且有资
格
负责该项工作。地方管制员在处理587 航班和日本航空公司的47 航班时，遵守
了联邦航空局的尾流间隔要求。47 航班正好就在587 航班之前离开。
4．报告看到飞机起火的目击者很可能看到的是由于最初释放燃油或者发动机压
缩
机喘振影响而引起的着火。
5．在飞机遇到第二次尾流后，587 航班的循环方向舵运动是副驾驶蹬舵的结果。
6．587 航班的垂直安定面的操纵方式与其设计和认证一致。垂直安定面由于过
应力
而从机身上断裂。当垂直安定面暴露在两倍于认证的最大使用载荷设计包线并超
出极限载荷设计包线的空气动力载荷时，先是右侧的后耳环断裂。
7．副驾驶对尾流有反应过度的趋势，采取了不必要的措施，包括使用了过大的
操纵
输入。
8．美利坚航空公司的高级航空器机动大纲地面学校的培训鼓励飞行员在失去安
全
性的改出过程中使用方向舵来帮助滚转操纵，包括遭遇尾流。
9．美利坚航空公司的高级航空器机动大纲过大坡度的模拟训练可能使副驾驶对
于
尾流产生了不切实际的和夸大的认识，错误地认为遭遇尾流需要使用大操纵量的
滚转改出技术，并且发展的操纵策略如果在飞行中使用将会产生一种非常不同的
潜在的惊讶和混淆。
10． 在587 航班事故发生之前，关于蹬舵操作对于高速飞行的A300－600 飞机
产生
的影响和如何操作飞机方向舵冲程限制系统，飞行员没有接受适当的培训。
11． 在这次调查中，NTSB 对A300－600 的方向舵操纵系统进行了评估。A300
－600
飞机的方向舵操纵系统将一个方向舵行程限制系统与所有运输类航空器中最轻
事故追踪
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脚蹬力相耦合。方向舵行程限制系统增加了对于空速的灵敏度，这是可变制动设
计的特点。
12． 副驾驶对于遇到的第二次尾流使用的驾驶盘初始输入过大，并且他的初始
方向
舵脚蹬输入反应对于操纵飞机而言是不必要的。
13． 为了确保今后的飞机设计能将航空器－驾驶员耦合敏感性的潜在威胁降低
到最
小，为了在大的方向舵输入事件中更好地保护以防止产生高负载，需要制定认证
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世界民航安全信息4(6)
