曝光台 注意防骗
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明最近更换的跑道灯没有受到影响。机场运营者已经同意了一项关于向滑行
道停
止排灯提供最高优先权的修复计划。报告者关于AGL 完全失效的叙述未能得
到
证实。
飞行员穿越点亮的红色停止排灯并忽略绿色引导灯的情况，尤其是如果通常
都会碰到这些机场灯光有损坏时，人为因素的风险是很明显的。
就像在这篇报告中描述的一样，任何解决问题的程序方法都会随之产生人为
过失的风险，无论是飞行员还是空中交通管制员都有可能。”
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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且应该能按照已知的情况下达指令。我完全同意你关于飞行员在同机场第一次联
系时就
应该考虑要求确认用来着陆的跑道，随后机场再通知跑道的规范建议。如果相关
的ATC
部门不同意这么做，那么求助于MOR（强制性突发事件报告）计划及由CAA 向
外国
管理部门提出交涉则是必要的。
再转到非精密进近的平台高度问题上。我指的是，平台高度的分配在ATC 单位
并
不是主要的问题，尤其是如果我们谈及可能存在500 英尺或少一点的差距时，我
们通常
是偏向远离地形障碍的一侧。在这里，平台高度是在雷达引导区内分配的高度之
上的。
也许正如描述的，所说单位的空中交通管制员不知道问题对于驾驶舱的意义才是
真正值
得注意的。
感觉到报告者或写给CAA 的这三份报告充满了愤愤不平，不过我想知道他们是
否
也跟当时用无线电话（RTF）管制他们的空中交通管制员交换看法，或者正式向
ATC
单位管理层提出吗？如果没有，为什么不呢？他们有处理这类事件的总飞行师和
飞行安
全经理吗？他们有CAA 提交书面的强制突发事件报告吗？CAA（SRG）的ATS
调查部
门一定会对非精密进近的平台高度事件展开调查的，对此我毫不怀疑。
我得出一个结论：当我们认为事情有误时，我们都有抱怨、要求改正或解决的权
利。
但是如果我们不与适当的人员交换这些观点，什么都不会改变，等事情变坏那就
太晚了。
最后……基于对飞机的安全和乘员负责，如果机长断定某项ATC 程序是不可接
受
的，如一份晚到的跑道通知、不适于非精密进近的平台高度，或是过于仓促的起
飞，这
样他/她必须行使赋予他的权力，通知ATC，进而采取他公司和/或CAA 的更正
方法。
只有我们互相交流，事情才会更好起来！
飞行机组人员报告
期限内收到的飞行机组报告：31
关键领域
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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合作
通讯4％
19％
程序
4％
其它运行材料
3％
自动告警
1％ 信息
3％
操作任务
10％
公司管理
11％
社会心理
1％
环境
11％
经验
3％
工作负荷管理
1％
心理
15％
生理
8％
自动终端情报服务（ATIS）意识
在下降之前的高点，不把杆的飞行员（PNF）复制了关于XXX（英国一主要机场）
的最新自动终端情报服务，宣称LVP 是有效可行的。而当转到XXX 时，指引仪
却显示
我们得到的自动终端情报服务是过时的。PNF 收集新的自动终端情报服务，不
过没有
显著的变化。当我们着手进近部分时，我们请求确认LVP 用来做自动着陆是可
行的，
塔台告诉我们LVP 是可行的，但是跑道却没有加以保护！！！
虽然这是一个极端的例子，但这表明了在XXX 机场自动终端情报服务系统是多
么
不协调。自动终端情报服务每20 分钟更新一次，机组也被告知更新了情报，但
却无法
得知改变的内容。这看起来似乎期望我们退出天空，并违反CAA 的通告去收集
最新的
自动终端情报服务。
“X 光是最新的，没有明显改变”这样简单的语言对90%更新的信息来说是足够
的。
在这个例子中，ATC 虽然已推测到我们在下降的最后几分钟内有一个很明显变
化，也
就是进近前会发生，但却没有传达给我们。
这次事件的详情和ATC 的疏忽已经得到确认，但后者被认定是一次孤立事
件。
正如报告者建议的，在更一般的自动终端情报服务信息更新事件中，应尽量
避免飞行机组在下降/进近的最后阶段以任何方式收到ATC 传送的更新情报。
我们
非常欢迎诸如此类报告者的建议。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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安排进近顺序
我们在机场上空高度（XX 跑道外3 英里）大约900 英尺处，仍处于着陆请求等
待
中。塔台呼叫滑行中的ABC123 飞机：“你们看到3 英里外的747 了吗？”然后
他们立
刻放行了那架双发喷气机的起飞（事实上它离跑道还有200 米远）。
我当时坐在右侧，和坐在左侧的受训机长一起驾驶，我提醒受训者准备复飞。而
那
架双发喷气机在我们低于机场上空高度100 英尺时终于抬机头离地了，同时我们
也得到
了“随即着陆”的许可。
这是一起ATC“太顺手”的经典危险事例。在复飞中，我们很可能看不到那架双
发喷气机，它也很可能看不到我们在它后面。我们的进近速度是160kts（相对于
机重的
最小值）。
管制员试图想证明什么？747 是需要足够的空间的！
冬季除冰的困境
正如下面描述的，为维持时间表造成的额外压力提醒着我们冬季飞行很快就要来
了。
提到的那个晚上是一个下着雪且温度很低的冬天条件，对所有飞机来说，除冰都
是
必须的。ATC（欧洲的主要机场）坚持使用XX 左跑道起飞，这条跑道距离停机
坪超过
7KM，需要很长的滑行时间才能到达。正常的情况下通常需要20 分钟，在有雪
和冰的
情况下，滑行时间要大大地增加。我理解，由于环境的压力，如果可能都会优先
考虑用
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世界民航安全信息4(17)
