曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
们
却完全依赖驾驶员报告的准确性以及他们绝不能出现任何差错。正如我们大家都
知道
的，我们都是人，是人就会犯错误的。而地面活动管制雷达（SMR）则很容易
发现这
样的错误，并且首先有助于预防这样的错误发生。
管理层对这种与日俱增的关注和MRO 的回应一直是制订界定更清晰的操作程
序，供ATCO 在低能见度程序中使用。这些可能会稍微减小风险，但是不能预
防驾驶
员犯错误。作为ATCOS，我们能做的也就这么多，毕竟我们并不实际控制这些
飞机。
所以说SMR 的作用是不可替代的。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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另外让我费解的是，这种对安全的威胁为什么似乎并未引起管理部门或CAA 的
认真对待呢？我们已经进入了一个新时代，管理部门和ATCO 一样都要对团体
过失杀
人罪以及可能的监禁罪负责，所以没有认真对待这类事件让我惊讶。
我们生活在一个风险评估与关心安全的社会里，然而像这样重要的事情却恰恰被
忽视了。为什么民航局不强制要求CATII/III 机场安装SMR 呢？CAA 的建议遇
到资金
和商业的问题时就不起作用了。这是一个资金与安全孰轻孰重的问题，这是不能
接受的。
在SMR 安装之前，我们实际上是在盲目地工作，希望并祈祷千万别出差错。
CHIRP 评论：当前在英国地面活动管制雷达并非法定必须安装的，然而鉴于目前
人们关注防止跑道入侵的问题也许要考虑是否应当在相对来说比较繁忙的III
类机场
要求或建议安装SMR。在缺乏明确要求的情况下，机场当局有责任评估是否应当
提供
SMR。决定SMR 是否应当安装的一个重要因素就是对低能见度条件下发生的严重
事故征
候的风险进行评估。如果报告者关于报告文化和管理态度是正确的话，那么对潜
在的严
重冲突/入侵事故征候不充分报告就可能使风险评估的准确性成问题，也会影响
评估风
险的，而这一评估说明没有SMR 条件下低能见度操作是正当的。如果你受到压力
不能报
告事故征候，记住你可以按保密的MOR 方案直接向民航局（CAA）（SRG）提交报
告。或
者发一个CHIRP 报告。
二、TCAS RAs —— 一条意见
报告正文：我刚刚读了73 期，一篇题为“TCAS RA 事故征候”的报告引起了我的
深思。NATS 的建议要求驾驶员关掉指令工作状态（C 模式），或者如不行的
话选择A0000
模式，这是MATS Pt1 中公布的建议，但是我认为这个建议可能根本上是有缺陷
的。
CAP 493（MATS 第一部分）中这些情况下的引述如下：
“当C 模式信息不再用于提供垂直间隔的时候，对监视高度读数没有什么要求。
但
是，如果管制员观察到差异的话，就要求驾驶员确定其高度表和高度层。如果差
异仍旧
存在的话，就要求驾驶员关掉C 模式。如果独立关闭C 模式还是不行的话，就
要驾驶
员选择A0000 模式。”
如果采纳A0000 应答信号的话，那么在它告诉ATCO 二次雷达被误用的同时，
其
世界民航安全信息2005 年第8 期（总第34 期）
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它飞机上的TCAS 接受器即使在误用了C 模式的情况下，也会继续原封不动地
按编定
的程序做出反应，除非它们能区别A0000，并且不依据A 模式信息生成RA。即
使我错
了，我的关注是没有根据的，但我确信目前的TCAS 接受器还没有先进到那个程
度。
CHIRP 评论：目前的大多数飞机构形都装有双应答机，每一应答机都有一个单独
的
C 模式选择。
在少数的老式装置里，不可能独立地选择关闭C 模式。选择一个0000 模式就提
醒
管制员高度读出器的读数是不可靠的。在这种情况下，犹如报告者说，如果显示
的垂直
间隔被TCAS 意识到不充分的话，似乎不正确的高度读出器的读数TCAS RA 可能
在第二
架飞机上生成。
这个问题已经提交给CAA SRG 以确认CAP493 里的建议仍然是合适的。
客舱机组报告
收到的最频繁飞行机组问题如下：
04 年4 月—05 年3 月
51
26
8 8 6 6 6 5 5 4 4
0
10
20
30
40
50
60
值勤勤务簿/疲劳
空中交通管制问题/语言/延误变坏/频率堵塞
无线电话通讯问题/训练/频率问题
机组生病/公司政策
飞机上技术问题
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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一、频率拥堵——另一种观点
CHIRP 陈述：上一期我们发了一则报告，详述了当繁忙的RT 频率无意中拥堵时
ATCO
所面临的问题。
以下是机组人员对于这种事故征候的看法：
报告正文：从AAA 塔台频率转换到离港扇区频率的时候问题就随即产生了。当
时
我们没有意识到，但是在这一频率变化发生时，至少有一个麦克风变得响个不停，
阻碍
了离港频率。
飞行的这个阶段我们非常繁忙，当飞机接近最大起飞重量，以及要收回襟翼确保
不
超过襟翼速度限制的时候，要求操作格外小心。另外，起飞后不久我们就要有一
个合理
的急转弯；我们优先考虑的是准确离港，以准确的速度沿预定的航线飞行。
当首次呼叫离港管制没有得到任何的答复，同时这个频率里也听不到任何其他人
的
声音，我们便开始怀疑是不是无线电出现了问题。于是我们变换耳机的频率，尝
试不同
的送话机，开始了试图确定引起故障原因的工作。与此同时，我们执行标准仪表
离港程
序，在6000 英尺的高度段水平飞行。我们没有意识到我们有一个一直响着的麦
克风，
而且我们也听不到任何通话。
最后，当我们能听到ATC 呼叫我们的时候，我们确信已经找到问题所在。我记
得
当时给了我们一个航向，并指示“不用确认”。这是近五分钟里我们收到的第一
次通话。
我有理由相信我们没有回复这个通话，然而有可能我们本来可以回复——复诵指
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世界民航安全信息4(92)
