曝光台 注意防骗
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复飞是试图从低能态的条件下脱离公布的复飞程序认定的飞行界限。飞机的
低
能态主要是由于功率在慢车位造成的。
复飞程序步骤的连续性、特别是在指示空速之前引导修正俯仰角、指令条的
强
制性以及在起动复飞程序时要求的精力高度集中导致副驾驶在试图复飞的过
程当中没有能够适当地监控空速。
在复飞中按指令条来操纵仰角不能保证安全的飞行速度。因为指令条的位置
没
有考虑空速、襟翼位置、攻角改变速率等计算失速裕量需要考虑的事项。
按照为进行飞机认证而做的复飞演示条件不能作为资料的组成部分，来指导
飞
机复飞程序的极限和界限。当使飞机复飞程序和训练手册相一致时，这会导致
这些因素不会考虑在内。
公布的复飞程序没有适当的反映，一旦功率已减至慢车着陆时，飞机不接触
跑
道可能难以完成复飞（主要是因为发动机加速到复飞推力需要时间）。
加拿大航空公司经加拿大运输委员会批准的改出失速培训，当出现飞机振杆
器
庞巴迪CRJ 飞机事故汇总
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触发和飞机失速的情况时，机组人员无法准备好应对这一情况。
结冰探测和通告系统的局限以及使用机翼防雪的程序不能确保基于机翼在飞
行过程中保持不结冰的状态。
积冰研究表明飞机在失速之前至少60 秒钟已经处于结冰环境，在此期间一薄
层有一定硬度的混合冰可能积在了机翼的前边缘上。机翼上的任何结冰都可能
降低失速保护系统的安全裕量。
在1966 年结冰探测系统和相关程序认证确定的失速裕量，没有适当考虑逐渐
增加的结冰显示低于跑道入口的探测点，存在的结冰咨询低于400 英尺。
失速保护系统按照设计工作：这不能避免与机翼性能降低相关的失速。
Ⅰ类进近没有Ⅱ类进近要求的其他导航和防护设备。
加拿大的规章中关于Ⅰ类进近的规定比其他国家都要宽松，不符合ICAO《国
际标准和建议惯例（附件14）》，其中定义了能见度极限。在加拿大，能见度概
念不是跑道视程而仅仅是咨询能见度。
即使Ⅰ类进近可以在低于规定的着陆进近最低天气条件下进行，但是没有对
飞
行机组人员进行任何特殊培训的要求，并且没有在此条件下飞行对飞行机组能
力进行测试的任何要求。
加拿大航空公司的程序要求在进行Ⅱ类进近时，在所有天气条件下，都由机
长
操纵飞机。然而，在低能见度条件下Ⅰ类进近时由机长决定谁来操纵飞机，而
机长可能无法正确判断副驾驶执行进近的能力。
飞机失速时攻角和最大升力系数（Clmax）分别比一般失速低4.5 度和0.26。
最后进近时低于地面以上1,000 英尺高度，此次事故飞行中机翼性能比之前
飞
行相同阶段的性能有所降低。
工程模拟比较表明，飞机在离地面400 英尺和500 英尺高度上有两次在机翼
站
位（WS）247 和WS253 之间的气流分离，飞机性能阶梯下降。
机翼前缘上的凹陷没有对航空器的性能造成显著影响。
两个机翼前缘的密封物有的地方丢失，有地方又突出表面2～3 毫米。试飞表
明，密封物弦向突出的影响可使飞机机身最大迎角降低1.7～2.0 度，最大升力
系数减小0.03～0.05。
我们认为由于地面效应造成的攻角的最大量降低估计在0.75 度～0.5 度的量
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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级；在复飞操作过程中航空器攻角受到了地面效应的影响。
密封物和地面效应的影响加起来还不足以说明事故飞机经历的性能损失；结
冰
是余下的性能损失的最可能原因。
在当时的飞行条件下，尤其是考虑到开始复飞时航空器的能量状况，庞巴迪
公
司、加拿大运输委员会和加拿大航空公司没有一方可以确保规章、手册和培训
计划可以让飞行机组能够成功地、顺利地转到进行目视着陆或者复飞。
其他发现：
按照规章和加拿大航空公司的培训和标准，除了关于应急设备的一些较小的
培
训差异之外，机长和副驾驶都经过认证并有资格执行飞行任务。
按照现有要求，发生事件的航空器乘务员受过培训并有资格执行这次飞行任
务。
在整个飞行过程当中，航空器的重量和重心都没有超出其极限。
记录表明，航空器按照现行规章和经过核准的程序进行了鉴定、装备和维修。
在飞行前或者飞行当中没有发现任何迹象表明飞机部件失效或者出现故障。
当振杆器触发时，机组人员在不与地面进行联系的情况下安全地着陆或者完
成
复飞是不太可能的。
当选择复飞功率时，预计的发动机加速度速率应该将推力杆猛击到复飞功率
设
置位置。
飞机没有安装紧急定位发射机，并且规章也没有做此要求。
没有紧急定位发射机可能延迟了对于飞机位置的定位和确定机上人员。
乘客和机组人员没有有效的手段向救援服务人员发出紧急求救信号。
尽管规章要求进行应急操作培训，但是飞行机组在他们的初始培训计划中没
有
接受关于任何应急出口操作的实际培训。
加拿大航空公司的飞行机组初始培训计划不包括关于实际机翼上方应急出口
或者飞机安全舱口的操作。
关于应急出口的操作和使用，加拿大航空公司每年一次的飞行机组人员紧急
程
序培训不包括要求进行的三年一次的实际培训。每年的应急出口培训只是进行
示范。
飞行机组人员不知道飞机上的一个撬杆是标准的一架设备。
庞巴迪CRJ 飞机事故汇总
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飞机上的四个应急手电筒全部放在机上一个相同的通用区域，增加了在事故
当
中所有手电筒都无法拿到或都无法使用的可能性。
ACA646 航班到达时，弗雷得里克顿机场有一名飞行服务站专家和一名塔台
管
制员，这一点不是造成该事件的因素。
安全措施
采取的措施
1. 采用飞机防冰措施
在调查中发现操作程序以及结冰探测系统的局限性不能确保飞机机翼和发动机
在
飞行中不结冰。
1998 年3 月11 日，发布的“结冰”告警中指出其有效高度在无线电高度400 英
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世界民航安全信息4(2)
