曝光台 注意防骗
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及
修订了FOM（550 出版物），使其包括了更多关于低能见度进近的确定的、
保
守要求。
1注：50 英尺是个代表值。按照批准的某类航空器的着陆程序，该类航空器也许会在高于或低于50 英尺时
进入低能
态着陆。
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5. CL－65 机翼维修
基于事故飞机上发现的机翼表面状况，加拿大航空公司对于他们的CL－65 机队
的
机翼维修做了一些改革，以改善他们的整体状况，从而提高飞机的空气动力性能。
由庞
巴迪公司建议的改革补充了前缘的维修，包含一些内容：
每60 天对前缘进行一次清洗和抛光；
用改进的密封剂替换前缘使用的密封剂；
在每次“A”检（每400 小时一次）中检查并修复前缘密封剂；
按照C2 检查阶段规定（每2,250 小时一次），如有需要对机翼表面重新喷漆。
6．安全信息通知
当发现不安全条件而又没有立即要求对其采取矫正措施的时候，TSB 将向有关
管
制或组织人员发送一封安全信息通知以引起他们的注意。这些通知一般与当地的
危险或
会引发相关的低风险的不安全条件有关。
三封通知已发送给了加拿大运输委员会，其内容主要是TSB 在此次调查中发现
的
以下问题：关于应急出口操作的飞行机组应急程序培训；应急设备尤其是手电筒
的存放
位置；作为逃生设备一部分的信号发送工具的供应。
加拿大运输委员会和加拿大航空公司都已经对上述的安全信息通知做出了回应。
他
们将要采取或已经完成的矫正措施概括如下：
加拿大运输委员会将为空中运营商制定《商务和商业航空咨询通告》，并向
负
责批准飞行机组人员培训计划的商务和商业航空监察员发送了一封政策信件。
目前正在编制的这些文件将说明应急出口用途的培训要求以及应急设备存放
位置和使用的培训要求，其中包括实际的培训。加拿大运输委员会将提出关于
《商务空中服务标准》的适当修订议案。
加拿大运输委员会将针对空中运营商编制一份《商务和商业航空咨询通告》，
提出了以下建议：只携带一名乘务员的飞机机型；此类机型上乘务员的座椅要
位于客舱前面；此类飞机上要携带额外的一只手电筒并手电筒应放在飞机尾
部。
加拿大航空公司为他们的乘务员手册（356 号出版物）出版了关于在CL－65
型飞机后面携带一只额外手电筒的72 号插页。
加拿大运输委员会建议建立一个工作小组来检查现行的逃生设备规章以及所
庞巴迪CRJ 飞机事故汇总
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有相关的问题和大家关心的问题；TSB 关心的“遇难信号发射工具”将包括在
内。
7．实际培训
在调查过程当中确认加拿大航空公司的《CL－65 型机组培训计划》没有向飞
行员提供要求的关于所有应急出口操作和使用的“hands-on”培训。加拿大运输
委
员会随后对TSB 关于该问题的通告信所做出的反应表示应该采取措施来增进运
营
商和加拿大运输委员会监察员对于这一培训要求的了解。
加拿大运输委员会对于通告信的回应表示他们将采取适当的措施来增进对于
应急出口培训要求的了解。然而来自加拿大运输委员会的其他信息却表示对于实
际
培训的管制要求是不必要的，包括直接的“hands-on”培训。这表明对于加拿大
运
输委员会监察员和业界关于“实际培训”意思的不一致解释，其中可能存在更广
泛
的问题（超出适用于应急出口的培训）。加拿大运输委员会监察员或者运营商的
不
一致解释可能会导致采用的相关规章和标准不同，并且在想要提供“hands-on”
培
训的地方却没有该培训。因此，TSB 于1999 年4 月9 日公布了一个《航空安全
咨
询》，建议加拿大运输委员会考虑采取措施来避免关于“实际训练”意思和要求
的
误解。
要求的措施
1．低天气条件下的进近
事故发生时弗雷得里克顿机场的天气预报情况是：垂直能见度100 管制英尺；水
平
能见度1/8 英里，有雾；跑道视程1,200 英尺。在离地面165 英尺高度关闭自动
驾驶仪
之后，飞机偏离了预计的飞行航径。由于机长不能保证利用余下的跑道进行安全
着陆，
因此他随后命令复飞。由于当时航空器的低能状态，机组人员又无法确定余下的
跑道长
度，因此飞行的安全裕量大打折扣。
曾经进行了一项关于1984 年1 月1 日至1998 年6 月30 日期间，在低能见度情
况
下涉及大型航空器着陆事件的调查。在美国，发生了18 起这样的事件，记录原
因均为
低能见度。大部分造成飞机损坏，至少存在造成机上人员受伤的隐患。在加拿大，
共有
28 起这样的事件，其中这次事件最为严重。其中只有一起II 类进近事件发生。
加拿大规章允许I 类进近的飞行能见度比其他大多数国家（包括美国）允许的都
要
低。并且加拿大规章与《ICAO 国际标准和建议惯例》的建议不一致。ICAO 附
件14 中
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建议使用能见度极限，当预报的能见度低于这一指定的进近极限时，不允许飞行
员进行
进近。然而在加拿大，能见度观念，不同于跑道视程，只是咨询建议。不论能见
度如何，
都允许飞行员进行进近，如果他们知道跑道情况，可以继续降至地面高度。如果
一个机
场安装了跑道视程设备，跑道视程能见度极限在加拿大适用。然而，在加拿大的
I 类进
近中，这些极限比在其他国家（包括美国）都要低。如果跑道的跑道视程低于极
限不允
许进行着陆进近，尽管如此，由于NAV CANADA 正在减少使用RVR 设备机场
的数量，
因此在低能见度条件下，在加拿大进行的进近数量将有可能增加。
为了弥补在低云幕和低能见度条件下航空器着陆的相关风险，必须采用其他的引
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