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华盛顿——国家运输安全委员会（NTSB）2005 年9 月7 日确定了2004 年5 月9
日在波多黎各圣胡安Luis Munoz Marin 国际机场着陆时发生的坠机事故的可能
原因：
机长未能正确执行弹跳着陆改出技术以及他随后的复飞失误。
通过对该事故的调查，NTSB 建议FAA 应当要求所有航空公司将弹跳着陆改出技
术
写入飞行手册，并在初训和复训中讲授这些内容。
2004 年5 月9 日执行航空公司执行美利坚鹰航空公司的5401 航班，飞机从波多
黎各的Mayaguez 起飞飞往波多黎各的圣胡安机场。在着陆期间，该飞机弹跳了
两次，
冲出跑道，最后在跑道前方约4317 英尺，偏离跑道中心线约214 英尺的草地上
停了
下来。机长严重受伤，副驾驶、两名乘务员，和22 名乘客中的16 名乘客受轻伤，
飞
机严重损坏。
在本次调查期间，NTSB 得知虽然这架飞机于2001 年8 月7 日根据补充型号合格
证(STC)对位置传感器和相关硬件进行了改进，但是由事故飞机的飞行数据记录
器记
录的左侧副翼位置数据仍然是无效的。
NTSB 向FAA 发布了两条建议，要求根据STC (ST01310NY)替换现有的副翼传感
器，
并要求对所有的已经按照补充型号合格证(STC)改进的飞行数据记录器（FDR）系
统进
行检查，确保传感器能够提供可靠的数据。
NTSB 关于与天气相关的通用航空事故的安全研究
华盛顿——国家运输安全委员会（NTSB）2005 年9 月7 日公布了一项关于在不
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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良天气和能见度差的情况下检查通用航空飞行风险因素研究的研究成果。“与天
气相
关的事故是造成航空死亡的首要因素，安全委员会已经关注与天气相关的过多的
灾难
性事故很长时间了”，执行主席Mark V.Rosenker 说。
尽管与天气相关的航空事故不是频繁发生的，但这些事故大多都是灾难性的——
与天气相关的通用航空事故只占通用航空事故总数的6%，但是这些事故在每年
发生
通用航空灾难性事故中的比例超过四分之一。
在这项研究中，NTSB 的调查者收集了发生在2003 年8 月至2004 年4 月期间的
72 起通用航空事故的数据。
这些事故的情况和在相同条件下没发生事故的135 起飞行活动作了比较。
这项研究成果提出，飞行员的飞行经历，包括先前的航空事故或事件，还有FAA
（联邦航空局）的知识或实践考核失误使涉及与天气有关的通用航空事故的风险
性增
大。
这项研究还发现那些在很年轻时就取得飞行执照及那些获得高水平执照或仪表
等级的飞行员与其他飞行员相比其危险性在减小。
安全委员会呼吁FAA 确保飞行员具有对危险天气识别和做出适当反应的最低熟
练水平。委员会还要求FAA 对飞行运行中显示出风险性增加的飞行员进行鉴别
和提
供额外的支持，对以前的飞行气象服务也要进行改进。
所有建议的文章和这篇报告的概要可以在NTSB 的网站www.ntsb.gov 上找到。
NTSB 研究报告
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NTSB 安全建议
2003 年5 月8 日，东部时间白天12:28，大西洋东南航空公司（ASA）一架注册
号为N829AS，航班号为4690，由加拿大飞机制造公司（Canadair）生产的
CL-600-2B19
型飞机，在从乔治亚州亚特兰大离港后爬升过程中，飞行机组报告遇到了非指令
的滚
转。该飞行机组宣布遇到紧急情况，转向田纳西州查塔努加机场，在这里飞机安
全着
陆。当时目视气象条件良好，按照联邦法规全书121 部对国内/国际载客定期航
班的
要求申报了仪表飞行计划，飞机无任何伤亡报告。
在事件后调查中，当时驾驶飞机的副驾驶报告说起飞后他就感觉到驾驶杆多次抖
动。他说抖动每次发生约持续30 秒，当飞机爬升至17000 英尺时，经历了一次
非指
令的向右45º滚转。副驾驶报告说他脱开自动驾驶，恢复了对飞机的控制。飞行
机组
报告说在下降和紧急着陆过程中，发生了一系列机身抖动和持续的非指令的滚转
1。
NTSB 调查发现机身抖动和非指令的滚转的出现是因为连接飞机两副翼2到其各
自
的动力控制组件3的输出联动装置磨损了。输出联动装置由一个连接螺栓、套管、
垫
圈组成，它们长时间的磨损将导致副翼游隙增加。如果该联动组件持续磨损，游
隙增
加，则有可能导致副翼发生非指令的位移、激烈的抖动或副翼颤振。
因为副翼系统中不适当的颤振阻尼已经被确认为一个飞行中潜在的灾难性情况，
加拿大庞巴迪飞机制造公司在他们适航审定的安全评估中，使用故障树模型计算
了不
适当颤振阻尼的风险。该模型评估了所有副翼系统部件的（不包括联动组件磨
损），
单独的或者组合的，可能引起不适当颤振阻尼的故障模式。庞巴迪公司的分析考
虑到
1 对这次事件的具体描述ATL03IA090，在NTSB 网站上可以找到<http://www.ntsb.gov>。
2 副翼是位于每个机翼后缘，用于提供滚转操纵的气动操纵面。
3 每个副翼有两个动力控制组件。工作时，这两个动力控制组件负责向上向下转动副翼。
2005 年8 月31 日
回复参考A05-21 至23
FAA 局长Honorable Marion C.Blakey：
美国联邦航空局
华盛顿特区20591
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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了在正常工作情况下故障树中某些组件的故障模式可能难以发现。通过使用故障
树，
庞巴迪公司导出了影响动力控制组件刚度和阻尼的敏感元件的间隔为3224 飞行
小时
的定期检查4，以确保在飞行中潜在灾难性颤振的情况不发生（其发生概率小于1
×
10-9/飞行小时）。基于庞巴迪公司的分析，建议运营人在副翼每工作3224 飞行
小时后，
对各副翼进行游隙检查5，以确保游隙小于最大限度。如果副翼游隙超过最大限
度，
要求运营人通过替换输出联动装置等办法使游隙回到可接受限度以内。
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本文链接地址：
世界民航安全信息4(104)
