曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
进近
着陆设备类型。
报告称，“联邦快递还修订了准则，要求只有配备了工作正常的增强型GPWS
世界民航安全信息2005 年第5 期（总第31 期）
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（EGPWS）和空中交通[警戒与]防撞系统（TCAS）的飞机才能签派放行到无塔
台和
可控飞行撞地危险性高的机场。此外，公司表示计划于2004 年之前，在全部飞
机上
安装EGPWS 和TCAS。”
副驾驶告诉调查员说，他辨别PAPI 红白信号和VASI 信号从未遇到过困难。应
NTSB 要求，副驾驶进行了由美国空军航天医学学院（USAFSAM）执行的详尽
的眼
科检查。
报告称，“检查中，副驾驶通过了FALANT 色视觉鉴定，但没有通过附加的7 项
红绿色识别测试。USAFSAM 专科医生的报告表示，副驾驶患有严重的先天性
绿色弱，
这使得他辩识红绿信号灯和白色信号灯有困难。”
绿色弱是常见的色视觉缺陷，大约有5%的男性患者，他们的眼睛色素（对中等
系列波长的颜色有特有反应）会应激性的转移到较长的波长。
USAFSAM 专科医生说，副驾驶“辨别设计的PAPI[灯光]绝对有问题，因为红光
看起来会根本不是红色，而是……更加难以同白光区别开的一些其他波长的光。”
USAFSAM 专科医生说，“有彩色识别缺陷的大多数人逐渐地靠阴暗或明亮程
度
不同来区别颜色。”
报告称，“副驾驶的军旅[航空生涯]时间和民用航空生涯显示，通常他都能够抵
补
色视觉缺陷。然而，在塔拉哈西向09 号跑道进近期间，由于黑洞进近环境中PAPI
灯光信号是唯一可靠的下滑道信息来源，副驾驶在更大程度上得靠色视觉。因为
最后
进近的大部分时候4 个信号灯都是红色的，副驾驶对PAPI 灯光信号的判断便更
具挑
战性。”
报告称，“事故之后在USAFSAM 的检查期间，副驾驶除了通过FALANT 测试
外，
还通过了FAA 航空医学检查员的灯光信号枪测试。
USAFSAM 专科医生对调查员说，其他色视觉测试，包括假同色图（PIP）测试，
都没查出飞行员应征者的色视觉缺陷，美国海军现在使用成套测验来鉴定应征者
的色
视觉缺陷。
基于这些调查结果，NTSB 向FAA 提出了以下建议：
进行调查，确定当前FAA 认可的各种色视觉测试草案（包括彩色信号灯测试）
事故预防
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的效果，是否能有效筛选出有色视觉缺陷的飞行员应征者，该缺陷会削弱他
们执行与颜色有关的有危险的飞行任务的能力，包括（但不限于）正确判断
下滑道信息和驾驶舱内用颜色传达情报的显示。调查应当考虑执行每项任务
尤其是在紧急情况下的典型可用时间，以及轻微缺氧可能造成的影响（这在
色视觉缺陷的典型座舱高度上可能发生）（A-04-46）；
基于安全建议A-04-46 要求的调查所得的结果，制定标准的成套测验，对每
个应征者至少进行一次，才能获得一级健康证明书或二级健康证明书，这将
会防止有色视觉缺陷的应征者被不加限制批准，有色视觉缺陷会削弱他们执
行与颜色有关的有危险的飞行任务的能力。
2004 年9 月13 日，FAA 对该建议作出回应，表示将进行调查，以鉴定、制定
并
批准一项新的色视觉测试。FAA 表示，在进行该调查时，将做以下工作：
对与色视觉有关的文献资料和彩色编码显示性能进行详尽的审查，特别注意
飞行环境；
在航空界组建一个专项问题专家组，审查现有的和新出现的航空显示和飞行
环境，以便系统地鉴定颜色使用，鉴定把彩色用于非重复提示的事例，以及
判定有色视觉缺陷的飞行员是否能以某种可能会危及安全的方式做出反应。
使用审查和分析结果，展开调查研究，评估有色视觉缺陷的人回应来自座舱
显示和航空环境的情报的能力，以及在时间有限制的情况下回应模拟的
VASI/PAPI 红白信号灯的能力。
FAA 表示，调查大约会在2 年半内完成，“调查结果和其他国家当前正在进行
的
调查结果，将会提供有关现行标准的修订及制定修订的测试草案（包括实用测试）
的
必要资料。”
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事故预防
B-737 飞机起飞时功率损失后撞地
62 卷第3 期2005 年3 月
2003 年3 月6 日，当地时间15:15，阿尔及利亚航空公司的一架波音737-200
改进型飞机从阿尔及利亚塔曼腊塞特的阿盖纳尔机场在目视气象条件下起飞，一
台发
动机停车，之后撞地。两名飞行员，4 名乘务员和96 位旅客丧生，1 位旅客重
伤。
阿尔及利亚运输部成立的调查小组在其最终报告中称，该事故的起因可能是“飞
行的关键阶段一发停车，之后未收起起落架，以及机长（不操纵飞机的飞行员）
未识
别问题就接管操纵”。
报告称，下列因素促成了事故的发生：
草率的飞行准备，这意味着机组没有做好准备，应对起飞关键时刻会出现的
情况；
发动机停车和[操纵飞机的飞行员]请求收起落架的时间碰巧重合；
事故发展快，机组几乎没时间挽救当时的情况；
考虑一发停车，保持的爬升率不恰当；
发动机停车后，缺乏团队配合，导致没注意到并且修正相关的飞行参数（速
度，爬升率，位量姿态等）；
起飞重量接近高温高压机场的最大起飞重量；
机场周围是多山的环境，不适宜紧急着陆。
飞机按航班时刻表从塔曼腊塞特飞往Ghardaia 和阿尔及尔。机长48 岁，持有公
共运输飞行员执照，有10,760 个飞行小时的飞行经历，其中包括任B-737 机长
的1,087
个飞行小时。他还担任阿尔及利亚航空公司波音767 飞机的副驾驶。
副驾驶44 岁，持有专业飞行员执照，有5,219 个飞行小时的飞行经历，其中在
该
机型上有1,292 个飞行小时。
飞机在阿尔及利亚一机场起飞时接近全重。左发动机停车，机组未收
起落架。保持了全发正常初始爬升的俯仰姿态，空速降至失速速度。
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世界民航安全信息4(45)
