曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
目击
者听见了受害人的求救声，并目睹了受害人在竭力反抗，但是他们之中没有一个
人去帮
助受害人，甚至没有一个人试图去报警。罪犯向受害人捅了一刀，藏了起来，见
没有警
察或者路人过来捉他的迹象，他又走近受害人连刺了几刀直至杀死了她。这个主
编将这
则新闻放在了纽约时报的头版头条，结果所有人都被这则新闻惊讶得目瞪口呆。
为了
调查这起荒谬的案件，所有的38 个目击证人都被传讯了，但是他们都说当发生
这件事
的时候，不知道自己为什么没有采取行动。心理学家拉塔尼和达尔利说，这38 个
人在
这起案件中之所以没有采取行动，其中一个原因就是由于“责任分散”。许多人
关注同
一件事的时候和一个人关注一件事时是不一样的，责任分散了，他们都认为其他
人会站
出来帮忙。另外一个原因就是“人多致愚”。当情况变得非常微妙的时候，大部
分人都
会观察其他人的行动，以检验自己的决策正确与否，换句话说，他们是试图寻找
“社会
依据”。这两个心理学家对这起谋杀案例的分析也可以应用到航空领域，因为航
空业是
一个大型的组织系统，往往涉及到驾驶员、维修人员、管制人员、机组人员等人
员的基
本职责。在小的组织系统，逃避责任是困难的，因为自己的工作必须自己做，没
有他人
代劳。一旦组织系统大了，就可能发生责任分散，如果分散严重，每个人都会以
为没什
么了不起，因为大家都一样，没有人反其道而行之。这就是说，发生了人多致愚
现象。
即使是大的组织系统，也会受到个人的一次行为的影响。因此，作为航空工作者
中的一
员，我们应该成为在这个组织中能积极实现自我价值的人员，而不单单就是公众
中的一
员，这样一来，我们的组织和其它的组织比较起来将会有更强的竞争力。
韩国自愿报告系统报告
7
起飞最低气象条件下的滑行许可
那是7 月的一个早晨，我正在收听ATIS，准备从仁川国际机场起飞。由于海雾
比
较浓，使得能见度下降，ATIS 广播说：“低于起飞最低气象条件，执行低能见
度程序
（LVP）。”我做了性能分析，并向乘客们解释了发生了什么情况以请求他们理
解，然后
我针对低能见度操作（包括备用机场、RTO（正常起飞），以及等待起飞等）做
了一次
讲解。尽管如此，某个航空公司的一个机组还是向仁川方面要求说：“我认为海
雾在数
分钟之内就会消失的，所以请求给我们15 号右跑道的滑行许可，我将滑到15 号
右跑道
并停住，低于最低起飞气象条件的指示一旦撤销，我们将马上起飞”。但是ATC
最初拒
绝了他们的请求，因为当时的天气条件就低于最低起飞气象条件，并且这种状况
预计还
要持续两个多小时。
然而，由于那个飞行机组的一再强求，ATC 最终还是给了这架飞机滑行许可（这
时ATIS 的信息仍然是“低于最低起飞气象条件”）。当这种放行许可给了其中
一个飞机
的时候，其它的飞机听到了也向ATC 要求相同的许可，于是他们都开始向跑道
依次滑
行。
你对下面的问题有什么样的看法？
1、在低于最低起飞气象条件时，根据什么标准给出放行许可？
2、即便ATIS 广播的是“低于最低起飞气象条件”，但是机长仍执意做出滑行
的决
定，然后停在跑道的末端，这符合在低能见度下的起飞原则吗？
在低于最低起飞气象条件的状况下，应驾驶员的要求给出ATC 滑行许可求
并
不算是违章。另外，仁川机场有能力进行SMGCS（地面活动引导与控制系统）
操作，
在低能见度条件下，所有的车辆和设备都被严格地监控。同时，仁川机场根据
SMGCS
计划第3.4.3 节，对已建立的滑行线路和飞机都进行了掌控。
着陆时尾翼打滑
当飞机在36 号左跑道上进行仪表进近时，副驾驶正在进行PF 工作。当飞机进
近
到ILS 终边的时候，由于出现了微弱的湍流使得飞机频繁出现动力设置，但并没
有什么
大碍。尽管如此，我还是下了复飞命令，因为我觉得在着陆时的跳跃会造成不稳
定的进
近（我几乎是与PF 同时下的复飞命令）。在复飞的过程中，我听到了一些奇怪
的噪音，
世界民航安全信息2005 年第7 期（总第33 期）
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于是我接手控制，然后重新做了一次ILS 36 号左跑道进近，安全着陆并滑入停
机坪。
卸下旅客后，我到外面进行一下外部检查。当我走下登机梯的时候，维修人员向
我
报告说“尾翼有打滑的痕迹”。我又确认了一下打滑的痕迹并记入日志，然后向
维修部
门报修。经过维修监测后，这架飞机又被签派到另一次飞行。
在着陆跑道的终边进近时，如果有像湍流或风切变等一些强烈地面风的迹象
时，保持合适的速度是非常关键的。因此，当你遇上不利的天气条件时，你应该
注意
听取PIREP 或者前面飞机的建议。
襟翼设置错误导致的起飞中断
在XX 机场完成起飞检查单并设置好起飞马力后，由于构形告警响起使得起飞中
断
（速度大约为10 节）。襟翼应该设置在5，而实际上设置在2。在设置襟翼的时
候，我
只检查了绿灯，没有检查指示灯。所以为了预防此类事件的发生，在执行检查单
的时候，
你应该用眼睛来确认指示器。
当驾驶员在操作或设置驾驶舱设备时，而ATC，公司或者地面人员正好又呼叫
驾驶舱，这类错误往往就会发生。就像报告者所提到的，当你在执行检查单的时
候，
你必须用眼睛来确认指示器。
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人客舱其他总量
2005 年31 73 0 0 0 0 104
总量420 518 3 30 2 1 974
领
域时
期
美国自愿报告系统报告
美国ASRS 安全公告CALLBACK 第307 期
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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世界民航安全信息4(72)
