曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
33
号码而等待位置的标示会指向跑道的两个方向（例如9-27）再加上其他的因素，
例如
疲劳、天气或者注意力不集中，以及跑道交叉点上搞错的可能性就成了每个人都
关心
的问题。
右转，错误的时间
在下面的报告中，塔台管制员含糊不清的措词以及飞行员未能澄清指令导致了
一次错误的跑道起飞。
现用跑道是17。正在使用交叉跑道起飞。我在17-35 跑道的B 交叉点，从这
个位置左转就会在跑道17 上滑跑3,500 英尺起飞，右转就会在跑道35 上滑
跑3,500 英尺起飞。塔台说：“右转，允许起飞。”我重复了一遍，右转，并
在35 跑道起飞。
我本来应该意识到他们想要我在17 跑道起飞，并在起飞后右转。我虽然不能
肯定塔台使用了标准术词，但是我丰富的经验使我意识到他们想让我起飞后
右转。我本应该要求进行确认。
根据《管制员手册》（7110.65P），当管制员允许一架飞机滑行进入等待位置
或者允许一架飞机从交叉点起飞时，管制员应当说明跑道交叉点。用“123A
（Alpha），允许起飞，在17 跑道B 交叉点，3,500 英尺可用，右转后起飞，”
这样的术语本来会大大消除任何混乱的情况。
自找麻烦
在飞一架配有无磁修正航向陀螺仪的飞机时，首选的程序是使飞机置于正确的跑
道上，然后校准航向陀螺仪到符合已知跑道的航向。相反的做法就是使飞机置于
错误
的跑道上，然后试图重复用航向陀螺仪校准地面，这样做是行不通的。正如这名
C210
飞行员所领教的，这也将导致起飞后有更多的混乱。这名飞行员对事故征候的认
真分
析得出了一些很好的建议，使其余的人保持正确的方向。
世界民航安全信息2005 年第5 期（总第31 期）
34
我被允许在6R 跑道上起飞，在请求前进滑行许可后，我在指定的交叉点作
短暂的等待，并改到塔台频率。塔台要求我确定从交叉点起所余的距离是足
够的。我将我的注意力转向跑道“较短”的一端，并确定距离是足够的。然
后被允许进入“位置并等待”。转上跑道，我校准了方向并保持位置以等待起
飞许可。过了一小会儿，我被允许起飞。在爬升出去时，塔台提醒我是从24R
跑道起飞而不是6R 跑道，并要求我转向一个特殊航向。我立即陡转向所分
配的航向。大约转到一半的时候，许可又重复一遍，这使我以为我转错了方
向。在我复读指令时，我确认了新的转向所指令的航向。不久，管制员听上
去更焦急了，指定了一个新航向。我立刻转向那个方向，正往那里飞时，管
制员又重复那一指令。我确认我正沿着所指定航向飞行。这时，管制员通知
一架在6L 跑道上进近的客机说，一架轻型飞机不听从指挥。就在这时，我
认识到我肯定没有在我认为正在飞行的航向上。我断定航向陀螺仪的设置不
正确，重新设置了航向陀螺仪，并转向真实的分配航向...我报告管制员说我
现在已经在正确的航向上。接下来的飞行一切顺利。
主要原因:1)未能正确设置航向陀螺仪（尽管参照了打印的检查表）；2）未能
以移动地图显示器上的飞机——机场图示可用的航标提供支持；3）当起飞滑
跑开始时，未注意到那个认出有差错发生的“内部声音”。
管制员冷静的专业技巧直接而有效地制止了这次事故隐患。在处理明显是一
重大错误时本来是很紧张的，而他发出的指令的方式并没有增加这种紧张。
一次令人不安的离港
疲劳和自满是偷偷侵袭最有经验的专业人员的两个隐患因素。在这次报告中，一
架B737 飞机领先了一个疲劳的飞行机组大约4,000 英尺。
我被允许从17 跑道的G 交叉点起飞。当我对准跑道准备起飞时，副驾驶指
出：“是这条跑道”，并指向35 号跑道的方向。我转向他所指引的方向并开始
从35 跑道G 交叉点起飞。起飞后，我意识到我们从错误的跑道起飞。副驾
美国自愿报告系统报告
35
驶要求指示航向以进入航路，塔台回答：“转左并沿预定航向飞行。（停了一
会儿）一切正常吗？”副驾驶回答：“左转入预定航向。”“一切正常。”在此
期间我们忘了收起落架，一直到4,000 英尺。接下来的飞行没有事故发生。
促成因素:1)不定风。在之前的航线段我们已经在35 跑道进行了着陆。2）积
累的疲劳。3）副驾驶能干而认真，所以我放松了警惕。4）在转向35 跑道后，
我对自己不安的感觉做出反应。
ASRS 近期发布的告警2004年12 月收到的报告
CRJ200 飞机方向舵踏板卡住航空承运人/出租飞机飞行员2,455
C310 前起落架未能放下通用航空飞行员642
MD-80 惯性坐标装置故障管制员35
美国西部机场跑道标志不明显客舱/机务/军事/其他101
美国西北部机场相似的探测进近定位总计3,233
2004 年共收到报告37,752 份，是ASRS 有史以来收到报告最多的一
年。
世界民航安全信息2005 年第5 期（总第31 期）
36
美国ASRS 安全公告CALLBACK 第305 期
2005 年2 月
国内减小的垂直间隔最低标准报告
2005 年1 月20 日，美国联邦航空局（FAA）和加拿大空中导航组织（NAV
CANADA）实施了FL290 到FL410 范围内减小的垂直间隔最低标准（RVSM）。
垂直
间隔最低标准由2,000 英____________尺减小到1,000 英尺，并且提供另外6 个
飞行高度层。减小
的垂直间隔最低标准（RVSM）实施范围为美国亚利桑那州、阿拉斯加、大西洋
和墨
西哥离岸空域以及圣胡安飞行情报区。加拿大、墨西哥、加勒比和南美地区也在
其空
域实施了减小垂直间隔最低标准（RVSM）。
有关美国国内RVSM 空域的文件的提供、证书的授予、实施政策和程序的细节
都可以在FAA 的GEN4009 号通告中找到。
任何与国内RVSM 相关的事故征候或事务的报告都可以用美国国家航空航天
局（NASA）ARC277 的常规报告格式提交给美国国家航空航天局安全报告系统
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(50)
