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是在传送信息，从而错过了一些呼叫/指令，这就加重了管制员的工作负荷。
就我的经验来说，这种情况在英国越来越普遍，这也许是机构资源不足的结果。
（LHR 地面频率是另一个很好的例子）。似乎某些扇面/频率应该被分开，这样
才不会负
荷过重。三十年在全球的航空经验告诉我，世界上的空中交通管制员再没有比英
国的更
加优秀了。但是，现在着迷于“底线”却使得他们资源不足，孤立无助。
尽管许多的趣闻轶事表明频率拥挤问题越来越多，NATS 却认为关于实
际负荷过重的报告自2004 年以来减少了很多，它还评论说，频率拥挤与管制
员的工作负荷并没有直接必然的联系。
因此，从一个飞行员的角度来看，如果你遇到了上述难题，建议你最好
备案一份MOR 以使问题可以被调查。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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改变跑道
（1）：
目的机场是LBG，下达了降落27 号跑道的简令，导航系统已调好。从FL380（飞
行高度38,000 英尺）开始下降，自动终端情报系统（ATIS）却给的是07 号跑道。
在接下来的17,000 英尺下降过程中，两个飞行员都忙于重新编程全球定位系统
（GPS）和寻找新的航图。我监控下降过程并且开始高度呼叫。幸运的是机舱里
还有一
位机长，他找到新的进近着陆图，出于我们的考虑而更换了责任机长（PIC）。
另一件麻
烦事是空中交通管制传送的信息不清楚，进近指令/标准终端进场代号必须重复
两次，
这就进一步延误了时间。机舱人员和空中交通管制人员更是属于四个不同的国
籍，讲四
种不同的语言。
事后回头来看，如果当时我们第一次与巴黎空中交通管制联系时就向他们询问
“我
们可降落哪条跑道到达LBG？”也许我们就不会陷入这样的困境了吧？
事后我们都觉得我们原本可以做得更好，就像责任机长所说的：“真是乳酪上的
一
个大漏洞。”
（2）：
FRA 使用07 号左跑道和07 号右跑道进行着陆。07 号左跑道的仪表着陆系统不
能
使用，所以使用全向信标台/测距仪（VOR/DME）进近。07 号右跑道使用仪表
着陆系
统。我们从Redli 开始就由雷达引航，一直不知道该在哪条跑道上着陆。这些进
近程序
从飞行员的观点来看很不一样，并且需要不同的简令和无线电辅助设备设置。我
们原计
划使用07 号右跑道仪表着陆系统着陆，因为在07 号左跑道也供离场飞机使用
时，通常
这样可距终端最远。距跑道中心线还有1 英里时，给我们的航向却是切入07 号
左跑道。
而我们当时的高度和速度都没办法完成平稳进近。
我不知道FRA 为什么这么晚才分配跑道，他们似乎没有意识到我们要花好几秒
钟
才能设置好自己的设备。同时他们似乎也没有意识到非精密进近需要更多的计划
准备，
并且高度偏高时不容易回到原来的高度，有时候这样做甚至是危险的。
我昨天回程时直到做25 号跑道基线转弯时才被告知着陆跑道。好在是目视飞行
规
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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则飞行，两套仪表着陆系统都工作，且我们保持的高度也不高，没有出什么问题，
但还
是早一些知道更好。
非精密进近
我很后悔没有在第一时间把事件经过记下来。
事件一：
数月前，AAA 机场（英国主要机场之一）东北向跑道的仪表着陆系统下滑道不
工
作。这个问题出现了很长时间并且已经航行通告过，但实际上大多数进近都是使
用的西
南向跑道。
在事件发生的那次飞行中，云层很低（裂云，大约600 英尺），只有航向信标台
能
用于东北向跑道的进近。AAA 的管制员从未在平台高度（开始进近程序规定的
五边进
近下降之前的高度）对这条跑道上的任何进近把你调配好，他们总是让你飞到公
布剖面
的下面。
不用担心，使用仪表着陆系统正好切入下滑道再下降。但是对于航向信标台，进
近
时飞行员必须在一定的距离内下降一定的高度，并且每隔一段时间就要确认一下
是否保
持在正确的下滑道上。我们开始进近，在“正确的”距离内下降，但是在第一次
检查时
发现我们偏离到了下滑道的下方。“出了什么问题”的感觉替代了模模糊糊的
温暖感
觉。高度表设置错了吗？还是我们飞行员犯了错误？雷达高度表证实我们还没靠
近地
面。如果云层高度接近最低标准的话，我就会命令复飞，但是就在我们改平飞的
时候，
我们看到了地面并继续完成了进近着陆。我们按照公布的测距仪（DME）距离
开始下
降，却在错误的平台高度上。
昨天晚上，我们从CCC 机场飞抵BBB 机场。例行航空天气报告为16020G
308000Few 800Bkn 1800RN。CCC 机场开放东向跑道但是关闭了下滑道，可能
是因为当
分配/改变使用着陆跑道的通知发得晚多年来在一些欧洲机场都被飞行
员们认为是个特殊的问题。在报告的实例中，精密进近跑道变为非精密进近
跑道牵涉到安全问题。我们对以上报告中的其他类似经历感兴趣。
第一篇报告中提出的在第一次联系时要求告知使用跑道的建议值得考
虑，真希望空中交通管制关注自动终端情报服务信息的不可靠性。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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天早些时候的飞行检验发现有点问题。进近从云层中开始，非常黑暗，同时伴有
很强的
侧风，并且由于风吹到南边的悬崖上形成了严重的颠簸，风挡雨刷也在工作。由
于低空
扰流，我们差一点放弃了进近。除此以外，我们还需要计算要求的开始下降点，
因为我
们是靠雷达指引进行五边进近，并且是在空中交通管制的指导下在平台高度下方
下降。
幸运的是依靠大家的智慧我们预见到了问题的存在，但我们原本不用浪费这么多
工作量
的。
我希望要么管制员严格遵守公布的高度，要么改变公布的程序以反映实际情况。
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世界民航安全信息4(10)
