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飞机及其部件实施双重检查；检查员必须提前检查工作单并且在修理过程中和
修理完成后都要进行检查，以确保变为无损伤状态，而且和SRM 程序中规定
的维修过程一致。
审查记录保存系统，确保所有维修活动都完全记录
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CAL 回复称，“CAL 已根据CAA[于2004 年5 月19 日]发布的关于维修记录保
存的AC 43-001A 修订了12MI002 号QP（2004 年7 月30 日，Rev.2）；特别地，
结构修理记录将按照CAA 规则保存，而且大型维修记录的额外副本将被专门
存档，以建立每架飞机历史结构的记录。”
尽快在最可能早的时间评估并实施有关安全的适航要求，比如RAP。
CAL 回复说，“当前，CAL 已经为所有受影响的747-400 飞机，尽快地排定了
CPCP 时间表。”
审查自我审核程序，确保持续适航的所有强制性要求，比如CPCP，都按照认
可的维修文件做到了。
CAL 回复说，“CAL 已经改变了那些维修与按字母分类的检修时间间隔不一致
的计划维修工作的管理方法。[比如说，‘A’检要求每350 个飞行小时一次]。
有关数据已经审查并输入计算机系统，以便这些任务能由自动化系统根据飞机
维修程序控制。因此，在自动化的计算机系统的支持下，已经制定了基本的（初
级）自我审核方法。这一套管理方法在2004 年4 与30 日之前开始实施。
“CAL 的工程和维修部（EMD）在2004 年5 月10 日，成立了专门的部门，
EPD（工程规划处），以使得规划、管理、工作制度的发布、监控等职能一体
化，从而确保各项工作的完整性。
按照CAA 的要求，2004 年6 月15 日制定一个检查表格（QP 08MI052F1R0），
以确保持续适航的所有强制性要求都按照认可的维修文件做到了。维修工作计
划和实施一栏由一个经授权的人审查后签字。
质量管理办公室将对EPD 进行一年一度的审核，来监控运行有效性。
加强增前维修人员对飞机结构形状异常和可以暗示隐蔽的结构损伤的潜在迹
象的警觉性。
CAL 回复称，“由于目前没有利用液体现象跟踪来探测结构异常的直观检查方
法，CAL 技术培训办公室将把CI611 航班事故的案例研究加入到培训计划中，
指导维修人员如何检测隐蔽的结构损伤，而这些隐蔽的结构损伤会导致非表面
形状的异常或明显的液体痕迹或腐蚀斑迹。OJT（在职培训）于2004 年8 月1
日之前进行。包括和维修人员讨论CI116 航班倍增器部分的照片上显示的可能
事故预防
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的隐蔽损伤的迹象。CAL 技术培训办公室在2004 年7 月30 日提出了正式培训
材料。
CAL 飞机检查科在2004 年7 月27 日发布了‘检查通告’，用CI611 航班事故
作为案例研究，指导结构检查员如何识别隐藏结构损伤的早期迹象；飞机检查
科已经并且会继续间歇性地，在必要时进行高级OJT，维修检查是有必要了解
的。高级OJT 的实施可以通过发布检查通告或由领班或值班经理给予实时的检
查指导。
重新评估飞机制造商提供的解决方案飞行搜寻与救援[FSRs]和来自主动向飞
机制造商寻求的援助和和咨询之间的关系，尤其是在维修和修理工作活动方
面。
CAL 响应了这一建议，表示，“CAL 从与波音和空客公司的FSRs 之间稳健的
畅通的关系中获益匪浅；已证实，两公司对该航空公司发出的技术支援的请求
都很协作，响应很积极。
ASC 给CAC 提出了以下建议[报告中没有CAC 的响应]：
确保承运人收到并评估了所有与安全相关的有关[在中国台湾注册的飞机]的
服
务资料。执法机构应当确保承运人有效评估了影响飞行安全的服务资料的情
况；
认真考虑维修记录检查程序的审查。这应当着眼于确保承运人的系统令人满
意，运行有效，能确定飞机持续适航计划的合时性和完备性得到满足；
确保强制性持续适航信息，比如RAP 的实施临界值的确定，包括安全状况，
运行因素和员工技术、检查方面的不确定因素。用于确定临界值的分析资料应
当有充分的证明文件；
鼓励运营人成立机构，管理其维修记录保存系统，以便为检查员/审核员作记
录
审查时提供清晰的认识；
鼓励运营人尽可能早地评估并实施有关安全的适航要求；
考虑落实增强飞行记录器有独立电源的可靠性，2 个记录器联合工作，以提
高
飞行事件调查的效率；
考虑把增加座舱压力作为FDR 的一个强制性参数；
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密切关注在更有效的[NDI]装置和程序方面的世界技术的发展。
ASC 向波音商用飞机公司提出以下建议：
重新评估波音公司的FSRs 和运营人之间的关系，以便能实现更主动的问题
解
决办法咨询，尤其是在维修工作方面。
波音公司响应该建议，表示，“1999 年，我们波音公司对自己的FSRs 的作用
进行了详尽的重新评估。这次重新评估没有改变我们的技术代表的援助作用，
将其作用扩展到了在更多的、更有远见的问题上强调咨询性帮助，这些问题如
下：
——更多的强调航空公司管理事宜，包括复杂的技术和商业问题；
——就飞机所有权的代价，安全问题和运行效率等通知客户；
——根据运行中遇到的使用上的问题，波音公司对建议的维修程序、运行程序
或设计做了变更；
——最重要的是，努力在问题和动向对安全有不利影响之前就认识到它们。
“我们相信这些已在实施的变更与ASC 建议的目的不谋而合。”
发展开始或更加强努力研究更有效的[NDI]装备置和程序。
波音公司做出响应，表示，“波音公司的NDI 人员为运营人研究开发新的NDI
方法和工具，引入了高新技术，方便了展开检查的需要。例如，开发了新的超
声波的方法和工具，来帮助运营人依照[SB]747-53A2489 检查擦尾损伤的修理。
波音公司为研究和开发NDI 所做的这些努力还将继续下去。”
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世界民航安全信息4(78)
