曝光台 注意防骗
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成任务。
我们很少有机会去了解一下天气并做情况简介。这完全不能令人满意，主要原因
之
一是还要额外完成装载单。
我们的装卸员工完全胜任这项工作，同时我们都一致认为这也应该完成，如此一
来
我们就可以更加注意飞行前的情况简介等事情。
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CHIRP 评论：大多数情况下，一个小时的通报时间足以完成所有的飞前准备工作。
然而，在这些机组需要例行公事的情况下，应该给他们更多的时间，例如当获取
天气报
告，航行简报，有效荷载细节等出现困难时，以及当燃油规划较复杂时，或进入
飞机要
花多几分钟时间等等。同样，停港时间应该足以让机组能完成所有要求的工作。
着个问
题已经提交给CAA（SRG），以便使报告者提出的问题得到审核。
十、系安全带信号
最近我看到一些关于“系安全带信号”的报告以及你们对于报告的反应。我记得在
一
段时间以前，就有关于客舱机组在信号亮后允许做些什么的法律说明。
如果我没记错的话，信号一亮，所有的乘客都应该回到他们的座位上并系上安全
带。
客舱机组人员应该一一检查乘客是否系上了安全带，然后回到他们自己的座位并
系好安
全带。
当安全带的信号响起后，客舱员工仍忙于服务的习惯会将他们自己置于危险之
中，
同时一些机长允许客舱员工离开座位的习惯也会使他们自己承担责任。
我对这种情况的合法性很感兴趣，因为最近我以乘客的身份乘坐了一次# # #航班
（非英国运营人），客舱机组人员和乘客都忽视了信号并继续做自己想做的事情。
CAA 现在有法律意识吗？最近CHIRP 通讯（2003）中，你们发表了自己的观点，
但这并不是法律说明，如果是法律说明的话将更有实际意义并且可以回答作者的
提问。
CHIRP 评论：报告者的质疑已经提交给CAA 的立法部门，该部门基于英国批准的
操
作做出了如下的回应：
“空中导航法令2000 第45（2）（c）条规定所有在UK 注册的，以载客为飞行目
的
的飞机机长必须在飞机起飞和降落前采取所有合理的步骤确保飞机机组人员都
在座位
上安全入座，同时客舱机组人员也在客舱安全入座；第45（2）（d）条中将有关
乘客在
座位上安全的职责加在机长身上，但是空中导航法令中乘客被界定与飞行机组或
是客舱
机组人员有别，所以这些职责不能施用于客舱机组人员身上。”
应该注意的是上面的第45（2）（d）条涉及到了起飞前，飞行中以及降落后三个
阶
段。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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十一、加油口盖松动
报告正文：由于天气不好（降雪/低云），我们那天的大部分时间处于离线状态，
飞
机上午经过维护并试车，随后投入服务。
下午我进行了飞前检查，期待天气变好从而上线。我检查了加油口盖（这是个“放
上，转动，锁上，转动弹簧）。尽管表面看上去用手检查是安全的，但从手里脱
落了。
上一次加油是在头一天晚上，是机组中的一员（相对经验较少）执行的任务，而
该
架飞机上的一名工程师已经对飞机执行了“每天一检”，另外一名工程师在地面试
车前也
就执行了“飞前检查”，这些在技术日志上都有记录在案。
加油口盖是很昂贵的，如果在飞行中击中旋翼叶片的话就会对飞机造成严重的损
伤，同时对地面人员构成巨大的危险，这使所有参与检查的人都显得愚蠢可笑。
CHIRP 评论：这种情况在直升机运行中并非罕见。很多油盖并没有准线标记，因
此
要像报告者所做的那样，必须亲自检查。
十二、机舱机组报告移动电话的使用
报告正文：在餐饮服务后我来到驾驶舱进行检查，发现一名驾驶员在把移动电话
当
计算器在使用。
我说我认为在飞行中不能使用移动电话，但是得到粗暴的反应，他问我能不能指
出
《操作手册》中哪一条说明在飞行中不能使用移动电话。
根据我的理解，飞行中移动电话甚至是不能打开的。请澄清在飞行中是否可以以
某
一种方式使用移动电话呢？
CHIRP 评论：AIC 1/2004 条定的很具体：除非在飞机起飞延误或者停机推迟时
经过
机长的裁定，否则其他情况下营运人要确保从机门关闭一直到着陆后机门打开之
前的时
间里，所有随身携带的电子设备要处于关闭状态。关于电子设备的使用，飞机机
组人员
和客舱机组人员应该和乘客一样应当遵守同样的限制。
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机械师报告
最频繁的机械事件如下：
04 年4 月—05 年3 月
9
8
4 4 4
3
2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
保安问题/ID 与车辆通过
维护中断/商业压力
疲劳/加班/l 轮班制度
人为因素相关的技术问题
地面操作
公司管理问题
操作问题
一、编者的话
最近几期的CHIRP 报告中都提到了工程师执照的话题。这个话题在2005 年4 月
的
CHIRP 航空顾问委员会的会议上又进一步进行了讨论。据报道，EASA，运输部，
CAA 和
ALAE 的代表已经召开了一个高层会议。在该会议上讨论了为在欧盟JAA 各国之
间给工
程师发执照而制定的JAR/EASA66 规定在执行中的反常情况。
有关欧洲各缔约国之间执行该规定的方面试图达成利害均等的事宜没有取得进
展。
这在很大程度上是由于EASA 的代表说他们没有权利设定一项审计功能来确保整
个欧盟
国家一致遵从这一规定。这就要求有另外的立法以赋予他们这种权利，当然这还
需要时
间。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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重复检查又在进行讨论中，并邀请工程师来谈一谈他们的经验。由英国营运人技
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世界民航安全信息4(96)
