曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
这些日
子是最合适的；专家建议两天的强制性课程是最佳选择。来自那些完成培训的职
工的反
馈一般是积极肯定的；包括报告者的所有评论都将由管理人员审查。
CAA（SRG）通知说，NATS 已经通知他们职工代表已同意了培训安排。CAA（SRG）
曾经说过，NATS 管理人员必须注意到，提议的值班顺序可能导致个别管制员疲
劳的情
况，他们必须做好准备，监视相关的职工在培训后的一个轮班周期里工作能力降
低的任
何迹象。SRG 表示，在英国的空中交通管理环境下，TRM 培训对改善安全状况有
很大好
处。
飞行机组报告
2003 年1 月到2004 年12 月所收到的最频繁的飞行机组报告
0
10
20
30
40
50
60
70
80
疲劳/值勤时间/值勤表
值勤表多变动；早/晚职责混合不当；继续使用导致飞行
时间超过7 天的公司工作周；使用的FTL 变动不当；自
己驾驶/租用车辆；职责分开；减少的休息时间；报告时
间；计划自行处理
空中交通管制问题/语言/来得晚的变动/频率拥挤
外国的ATC RTF 用语；引导飞入不利天气；标准仪表离
场许可用语；LHR 非标准RTF 用语-在下滑道上进行ILS
最后进近；航向许可；自动情报服务信息；ATC 分配跑
道晚；空中交通警戒与防撞系统/应答机问题；频率
混乱；平台高的定义
ICAO 跑道/滑行道代号
伦敦希思罗机场机位重编号后的问题；在英国一些机场对
新的ICAO 代号不够清楚
检查单/标准操作程序（SOPs）
SOPs 和PNRS；地面检查；标准仪表离场/高度/飞行高
度层；起飞性能程序；机舱安全检查
世界民航安全信息2005 年第10 期（总36 期）
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机组生病/公司政策
生病/请假政策和ANO 职责冲突的管理；个别人有感冒症
状仍飞行/生病时仍到岗；管理人员态度；触发点；外国
运用人的生病政策
保安/身份证明/驾驶舱门
免检表；未遵守驾驶舱门的SOPs；外国人的安全问题；
护照使用；身份证展示
飞机上技术问题
刹车不工作时的运行；发动机温度限制；驾驶舱门设计；
辅助动力装置不工作
语言运用
法国ATC 使用的语言；听错许可；直升机场地许可；跑
道/滑行道许可；ATC 发出的停止指令
客舱机组有关的问题
公司或飞机机长对公司FTL 安排的误解；飞行机组或公
司提出的自行决断工作的压力；空勤人员部门以简短通知
变动值勤表；预定休息被打扰
特殊目视飞行（SVFR）许可——给管制员的提醒
报告正文：我正在看通用航空FEEDBACK 第20 期，想要加上下述评论。
报告说，单发飞机的飞行员常常请求并接受SVFR 许可，在一个规则5 不允许的
高
度飞越都市。
然而，情况并非总是如此。去年夏天，我在1000 英尺高度飞离南部海岸线时，
与
我通话的某大机场的ATC 人员主动给我许可，完全没有任何提示，在这一高度
飞越邻
近的大城镇。无疑，这是出于好意，因为这会加速我的行程。我谢绝了这一提议，
并说
明了原因。与我通话的管制员听起来对我谢绝他的提议十分不安。
许多飞行员可能认为，ATC 的这一提议是适宜的，于是接受，从而把他们自己
和
其他人置于危险中。
虽然最终责任在于飞行员，但ATC 不应该做出这样的提议，可能坑害粗心大意
的
人或没经验的人。
CHIRP 评论：尽管规则5 的（2）（a）节规定，获得特殊目视飞行许可的飞机或
因
规则起见在通告的航路上飞行的飞机不应在飞机周围600 米范围内的最高固定
障碍物
之上1500 英尺或更高的高度飞越任何人口密集区，而应该在这样一个高度飞越，
使得
万一动力装置故障（规则5 的（1）（a）（i）节有提及），飞机能避开人口密
集区降落。
虽然主要责任总在飞行员不接受不恰当的许可，空中交通管制员提高对“着陆避
开”
英国航空自愿报告系统报告
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要求的注意可能会很有益。
ATC 的“停止”指令
报告正文：尽管我没在受影响的飞机上，但我目睹了ATC 因完全不当的理由，
使
用“立即停止，确认”的R/T 通话。令人欣慰的是，有关机组（非英国运营人）
要么是
忽视了这指令，要么是没有听到。
先前起飞的飞机在起飞时报告可能遭到鸟击时，塔台发出了这个呼叫。
在转行驾驶飞机前，我接受过ATCO 培训，记得现在已经不存在用“停止”命
令
引导了。我相信，许多管制员没有充分了解到中断起飞的严重性。
在我公司，副驾驶只能因失火、发动机停车、构形告警、跑道被阻塞或严重的操
纵
困难而呼叫“停止”。机长可以因任何事叫“停止”，但是速度在80 节以上时，
就限制
在副驾驶的原因清单和大的故障叫“停止”。一只死鸟并非停下的理由。
可能管制员“停止”R/T 命令的指导原则应当“只因威胁到生命的理由”才使用，
“这对正在驾驶的飞行员不明显，比如，飞机正复飞，会造成碰撞的危险。
CHRIP 评论：飞行员应当知道，在2003 年5 月，CAA（SRG）以对空中交通服务
手
册第1 部，第2 部分，第1 章第9 页14.2 节和14.3 节的内容加以修订的形式，
发布对
了管制员的附加指导，是有关撤消起飞许可的，如下：
14.2 飞机开始起飞滑跑后，要撤消起飞许可，只能在飞机继续起飞便会处于严
重
而迫切的危险时。管制员应当意识到如果中断起飞，飞机可能冲出跑道末端，尤
其是在
大飞机或跑道刹车性能可能受不利影响的情况下。鉴于这种危险，即使撤消起飞
许可，
飞机机长可能还会认为继续起飞要比试图使飞机停下来更安全一些。
14.3 管制员也应当意识到中断起飞的飞机可能会遭遇刹车过热，或其他异常情
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世界民航安全信息4(127)
