曝光台 注意防骗
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这篇报告引发的第二点就是驾驶员对一种具体ATC 服务提供什么服务理解的重
要
性，这里是指飞行情报（FIS）提供的服务。通常交通冲突的告警由雷达资讯服
务和雷
达情报服务来完成，而不是飞行情报服务FIS 完成。收到FIS 时，保持良好的警
觉仍然
是很重要的。
四、再论频率堵塞的问题
（1）
报告正文：从马斯特里赫特切换到伦敦时，由于伦敦的频率是如此之忙，以至于
在
3、4 分钟里试了7 次才联系上。在此期间，有很多交错的传话，因为其它的飞
机也在
试图取得联系。
这是在英国空域离港或到达时，切换到伦敦频率时经常出现的现象。尤其是在切
换
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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到英国频率时，问题往往与同时到达该频率上的交通量有联系，这就需要用航向
和速度
进行排序。因为知道飞机的航线，所以可以由先前的部门提前排序以减少堵塞和
由此而
引起的通讯盲区。
（2）
报告正文：我所顾虑的事情是，当飞机从飞行高度310 降至飞行高度250 时，
LAM
扇区管制员的工作负担就会明显加重。在一定的程度上DTY 扇区的工作也是这
样。
在过去的一个月中，对我的下降许可指令有两次由另一架飞机收到，而且错误的
复
诵也没有被管制员指出来。另外一次，我们收到一条下降的指令（后来经证实是
正确的），
但这时副驾驶却问：“这是发给我们的吗？”
很简单，这应询问ATC。一般除了以上所说的特殊情况，管制员都会在收到答复
后
的半秒内开始给另一架飞机发出信号。这种情况有一次延续了不止4 分钟，因而
不可能
让某一信号进入这种连续不断的无线电交谈中。管制员显然非常繁忙，不愿意额
外传输
信号增加自己的工作负担；他很明显在利用飞机回复的时间来考虑下一个指令的
发送
（这或许就是为什么他忽略了错误复诵的原因吧）。
现在我干什么呢？管制员肯定以为我会下降，至少在以500fpm 的速度下降至
“SABER FL 150”或什么别的，而另一架飞机正在下降而他却还未给予许可。
不采取
行动就同下降一样糟糕，在接下来的4 分钟里我仍然插不上一句话。
或许超负荷的定义应该是这样，从一架飞机应答到他开始发出一个新的信号之间
的
时间间隔不能少于2 秒。这两秒的停顿可以给他一个对复诵做出反应的时间，同
时也允
许其他的飞机有机会给他一些有用的信息。
由于快速的ATC 信号发射所造成的频率堵塞，似乎意味着“我的需求大于你的
需
求”，让人听起来有种霸道的感觉。在DTY 扇区，我也见识过ATC 同样独占无
线电的
现象（在飞机应答后半秒内就发出了下一个信号）。
CHIRP 评论：正如以前的保密报告提到的RT 频率堵塞，尽管有奇闻轶事般的证
据
说明此类问题的发生并非稀少，但很少有正式的报告提交上来。
只有及时地在MOR 上报告事故征候，具体的情况才能用无线电话录音来进行调
查，
使必要的情况下得到改善。
世界民航安全信息2005 年第8 期（总第34 期）
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无线电话堵塞是驾驶员已看作每天操作的一部分，然而，如果是这样的话，听错
指
令或者给出错误指令的后果是严重的，若你有过这种经历，为什么不报告呢？
五、一条无益的意见
报告正文：滑行至S11 等待点，准备在09R 跑道上全长离港。在跑道另一端，
由
于地面工作妨碍了全长起飞，因此只能做交叉口起飞。ATC 通知说通常可用的
“有条
件的”排列许可指令在这种情况下是不会发出的。
当得到起飞许可后，我们丝毫没有耽搁，即刻对准中心线并开始起飞；这个过程
必
然比发出有条件的许可要慢些。在起飞滑跑时，塔台频率中传来了一个匿名的、
粗暴的
声音：“已占用！”我的第一反应是可能存在跑道入侵，但是我们所有机组的三个
人都目
视核实了跑道是空的，于是我们继续起飞。
起飞后，一个听上去很关心的ATCO 问我们是否说了那句话，我们确定说没有，
但是确信这个信息是从另一架飞机上发出的，那架飞机的机组可能误以为比平常
慢的排
列对准中心线并离港的情况是由于我们没有对排列对准中心线的指令立刻做出
反应（并
非如此）。后来那个非常繁忙的管制员说这则使他很担心以为自己允许一次潜在
的跑道
入侵（实际上没有）。我们也被这个信息严重地分散了注意力，因为那是在飞行
的关键
阶段发出的。
看起来好像那句话是从地面的另一架飞机上发出的；可能产生于操作中无可奈何
的
情绪，这种情绪在关键机场的一条拥堵的占有跑道是很容易产生的。这次在该繁
忙ATC
频率上发送恶意干扰信号，差点不必要地造成了一架重负荷，大型双发喷气飞机
放弃起
飞。
这种荒唐的R/T 玩笑在现代飞行驾舱中是不可取的，应使肇事人应该认识到自己
行
为是愚蠢的。如果他读到了这篇报告，他应该感到羞愧，也为自己缺少职业道德
而感到
尴尬，但我怀疑他不会如此。
真的要感谢那位能够冷静处理这次入侵的ATCO。
CHIRP 评论：就像报告者所说的，这种意见也许显示出在一些英国主要机场最大
限
度地提高起降率过程中所受到的压力，然而报告中的行为是无益的，非职业的，
也是没
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有必要的。
六、仪表着陆系统引导
报告正文：好几次在AAA 机场（英国的主要机场），我都被导向了ILS，不管
是向
东还是向西都是这样，这样一来飞机就会处于切入着陆航向信标的下滑道上面。
我发现这种情况并不是什么特例：我公司的同事以及其他公司的驾驶员都遭遇过
类
似的问题。我了解到已向值班监督提出交涉，但是这种做法仍不时发生。
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世界民航安全信息4(94)
