曝光台 注意防骗
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这条新的XX 左跑道来起飞/着陆。
允许出发的许可只给予那些准备使用这条跑道起飞的飞机。任何飞机要求使用相
对
较近且滑行时间短一点的跑道，都会被告知要预料到相当长时间的无条件延迟。
天气条件是时常发生的雪暴气候来临时的状况。从开始除冰到结束，一般要花
10～
在英国的一些机场，为达到跑道使用率的目标要求，需要ATC 有相当的技
术安排进近/着陆，留下的防止差错的安全裕度很小。
上面描述的情况也只是对该情形的一种看法，但对空中交通管制员来说，
也许有效地提醒他们那种情况对飞行员来说可能会觉得间距太紧了。如果你
的
感觉确实如此，请告诉ATC。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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15 分钟。在这种情况下，当小雪时，除冰效果保持的时间最长是45 分钟，而中
雪时，
只有20 分钟。
由于机场不允许选择其他跑道起飞，（很可能是由于他们没想过预先清扫那条跑
道
的积雪，但是却没通知我们，如果是这样的话，为什么是那条跑道？）机组们被
迫接受
使用XX 左跑道来起飞。
如不得已时，小雪中还可能在等待时间内刚好到达跑道。然而有时雪增大了，也
就
是中雪，那么过了保持时间飞机却仍在滑行中。
我认为机场运营面临的环境压力是把安全放在危险之上的，我也见过这个机场过
去
在风切变情况下对跑道选择的类似问题。
是的，机长有权拒绝接受，但是这太容易了，只是被告知要求使用的跑道将要延
迟。
我不是在建议任何人接受他们认为不安全的起飞，我相信一个机场应该提供一条
对起飞
/着陆来说，在任何地方，尤其是在边缘情况下最适合的跑道。
这是风险管理的一种形式，最合适的跑道会减少风险。
我发现，很难接受一个机场能在边缘情况下迫使机组使用一条显著减小安全裕度
的
跑道。很明显，不能因为过分强调环境保护而使安全降低到危险边缘。
程序间隔——错误的设想
我们飞往***（爱奥尼岛）的飞行按照预期进行，直到从区域管制员移交给***
进近。
机组人员根据盛行风和CAVOK情况简要概述了VOR进近。我们接到指令，保持
在9,000
英尺高度以VOR 方式向着***前进。该程序要求在8,000 英尺高度上的背台信
标，在程
序转弯之前背台建立后的12 海里内下降到3,000 英尺的高度。
我们最初的要求是进行目视进近，因为离机场14 英里我们就看见了机场，但是
这
个要求由于离场飞机的原因而遭到了拒绝。虽然到达VOR 时我们下降的要求因
为管制
这份报告的详情已递交给CAA（SRG），随后，CAA（____________SRG）让
国家规章
局（NA）展开调查，正式把这件事提上日程。国家规章局的调查结果是：跑
道
的选择是为了操作性而非环境因素。
如果你经历过类似的问题，那就提交强制突发事件报告吧。我们要确保这
些事情得以调查。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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员还没有与离场飞机取得联系而被拒绝，但我们还是保持目视搜寻以免与其它飞
机相
撞。我们说明了我们在VOR 进近航道的背台信标，离场飞机向北方而我们在距
南边4
英里处。下降许可被拒绝了好几次直到我们有20 海里间隔的时候。尽管此时高
度相对
于程序的要求非常高，但是根据判断安全进近还是可能的。在12 海里处空中交
通管制
允许我们下降到3,000 英尺，这时我们开始程序转弯。也正是这个时候我们收到
空中交
通防撞系统（TCAS）的警告，有两架飞机在7,000 英尺的高度上相向而行。根
据决断
咨询（RA）的指令，我们爬升以避开冲突，重又回到8,000 英尺的高度。到了
信标台
时，我们获得了进近许可，其后不久终于降落了。
与管制员沟通之后，我们发现管制员以为我们仍保持在原高度等待，所以没有警
告
我们有军用飞机穿过终端管制区（TMA）。而我们没有得到保持原高度等待的
指令，并
且呼叫了多次,报告我们在VOR 径向上准备开始起始进近。
管制员认为离场飞机和我们有冲突的可能，尽管在8,000 英尺之上向着相反方向
行
进并且事实上也并没有冲突。我一直没有弄明白为什么他会认为我们是在等待航
线内。
空中交通防撞系统（TCAS）再次证明了它的价值。
排班变更
在***（地中海目的地）的回程准备期间，飞机加油，乘客登机。但是我怀疑燃
油
装载有误。飞进来和飞出去的时间距离都差不多而燃油量却低了很多。
乘客登机舱门已经关上之后，我意识到飞行员日志预计零燃油重量轻了20 吨。
为
什么我没有注意到呢？为什么这么久之后才发现呢？令人尴尬的是，输入新的数
据后又
得重新通知加油车来加油。
在英国时间1 点时下班。第二天的值勤原本是12 点到18 点，但在报到以上航班
的
飞行时却改为了16 点到22 点，过后下班又改为了13 点***（地中海目的地）。
第二天由于报到延迟，于是又通知我将于16 点执行到***（加纳瑞岛）的夜间航
班，
这是一个由于程序进近期间不恰当的交流而导致对情况误解的典型例
子。好在空中交通防撞系统（TCAS）的介入阻止了更严重的事故发生。
必须意识到你对于情况的理解也许与管制员不一致。如果有疑问，一定
要进行确认。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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几乎没有休息的时间。
接下来的一天便成了休息日。休息日之后，我的夜间航班又由于工作量大的关系
作
了更改。这家航空公司总是不断的调班而不管工作人员的劳累。我认为以上的加
油事件
就该归咎于长时期的劳累。
报告时间
没有什么特别的事件。我认为我所在的航空公司没有认真考虑飞行员疲劳的问
题。
就我所知CAP371 中规定了一个滚动周内的工作时间限制为55 小时，而我所在
的公司
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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世界民航安全信息4(18)
