曝光台 注意防骗
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尺
AGL ， 加拿大航空公司发布的《158 号航空器技术安全公告》在其AOM
（2/02.00-.02./.30-.43 卷）中做出了如下修订：
飞行中，
1) 结冰探测系统显示为结冰条件；或者
2) 通过目视检测发现飞机表面（如风挡雨雪刷、窗框）有积冰；或者
3) 低于400 英尺AGL 运行，并且存在按照AOM2.02.17.01 卷定义的结冰条件；
或者
4) 结冰探测器失效，并且存在按照AOM2.02.17.01 卷定义的结冰条件。
当出现以上任何一种情况时，发动机整流罩和机翼防冰系统必须打开。
得到加拿大运输委员会的许可后，庞巴迪地区航空器分公司于1998 年3 月20 日
公
布了234 号所有运营商信息。其中涉及的RJ/61 机型的临时修订分发给了所有
CL－65
机型运营商。临时修订统一并划分了结冰的定义和结冰条件下的运行程序（这于
《飞机
飞行手册CSP A－0112》中的定义是一致的），以确保当飞机的运行条件会导致
机翼上
和发动机整流罩上出现积冰时，无论何时结冰防护系统都能触发。
加拿大航空公司飞机技术安全公告中描述的程序和庞巴迪的所有运营商新息将
会
降低CL－65 型飞机上出现积冰的可能性。然而，当一架飞机在低于400 英尺
AGL 的
高度运行时仍然存在风险。结冰可能会堆积到使飞机的性能受到严重影响，而飞
行员却
不知道他们已经进入了结冰条件或者结冰已经堆积。即使琥珀色的“结冰”指示
灯在
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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400 英尺以下不受抑制，可是另外的安全装置也应打开以向飞行员发出存在结冰
的告
警。
FAA 认为琥珀色“结冰”指示灯灯光为告警灯光，而不是警示灯。因此在美国
注
册的CL－65 型飞机上，琥珀色灯的灯光不应受到抑制。
众所周知，在低高度情况下，琥珀色“结冰”灯的灯光会使机组分散注意力，因
此
会带来一定的风险。然而这一风险必须与另外一种风险相比较，那就是如果琥珀
色“结
冰”指示灯被抑制，那么在飞行的临界阶段不断增加的出现积冰的潜在风险。为
了减少
在临界飞行阶段飞机失速的风险，加拿大运输安全委员会于1998 年4 月9 日公
布了《航
空安全咨询》，建议加拿大运输委员会考虑采取措施取消在400 英尺AGL 高度
以下，对
于现有的和以后的CL－65 型飞机上琥珀色“结冰”指示灯的抑制规定。
2. 紧急定位发射机的要求
在检查关于紧急定位发射机的要求时，TSB 注意到按照CAR605.38（3）规定，
超
过5,700 千克（12,500 磅）最大认证起飞重量的多发涡轮喷气式飞机，如Canadair
CL-65，
当在控制空域内、地面上和北纬6630 度以南按照仪表飞行规则（IFR）飞行时，
不要求
机上安装ELT。这一“免除”原则不适用于在载客量、运行环境和发动机可靠性
等方面
与CL－65 型飞机相似的非涡轮喷气式飞机。
TSB 资料表明，对于相似型号的飞机，严格说来他们的涡轮螺旋桨和涡轮喷气
机
功能的事故等级没有明显的差别。关于坠毁后生存可能性风险的降低就是通过安
装ELT
来实现的，例如ELT 支持的搜寻与救援工作适用于所有飞机，不管其推进系统
如何。
1998 年2 月24 日，TSB 公布了《980004 号航空安全咨询》，建议加拿大运输
委员
会为了实现取消涡轮喷气式飞机ELT 记载免除规定对CAR605.38（3）进行检查。
1998 年4 月3 日加拿大运输委员会报告说，大家关注的是980004 号TSB 咨询
以
及自最初规章发布医疗的时间间隔。加拿大航空规章咨询委员会的通用运行和飞
行规则
技术委员会已经开始进行检查现有规章关于ELT 要求的适用性。
此后，加拿大运输委员会在其1998 年12 月11 日的一次会议上建议，由民航管
制
委员会决定对CAR605,38 进行修订，要求超过5,700 千克最大认证起飞重量的多
发涡轮
喷气式飞机按照仪表飞行规则在控制空域运行时要携带ELT.
3. 航空器低能态问题：
当开始进行复飞的时候，飞机的形态为着陆，离跑道的高度很低，空速正在减小，
庞巴迪CRJ 飞机事故汇总
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并且发动机处于慢车位。由于飞机处于低能状态，飞机不接地，就无法完成复飞
操作。
1998 年5 月13 日，加拿大运输委员会公布了《商务和商业航空咨询通告》，向
飞
行员和空中运营商通报了与着陆失败和复飞相关的潜在危险。通告指出一架飞机
一旦进
入低能着陆状态，在不与地面接触的情况下，不能证明其能顺利地完成复飞。
为了便于通告，低能态着陆定义如下：
1．航空器襟翼和起落架为着陆形态；
2．航空器正在下降；
3．推力在慢车范围内保持稳定；
4．空速正在减小；以及
5．航空器高度为跑道标高以上50 英尺1或者低于50 英尺。
通告进一步指出，决定使航空器进入低能状态就是决定着陆；如果对于安全着陆
的
可能性有任何怀疑，必须在进入低能状态之前开始复飞。在低能着陆状态下进行
复飞尝
试或者着陆失败都是一个高风险、不可论证的操作。在需要采取这一措施的极限
情况下，
飞行员应该知道飞机接地是可能的，并且在发动机达到复飞动力之前任何开始爬
升的尝
试都有可能导致失速。
通告建议空中运营商应该立即确保他们的飞行员和培训人员了解与低能态复飞
和
低能态着陆失败相关的危险，并修订他们的培训计划使其包括相关的危险以及处
理低能
态操作的程序。
4. 程序和培训
通过此次事件得到的教训，加拿大航空公司已经采取了以下措施：
已对CL－65AOM 复飞程序进行修订，增强了复飞过程中空速的重要性；
对CL－65AOM 增加了一个注释，指出当在非常接近地面的情况下执行复飞
时，
起落架可能会接地；
对CL－65 飞行员培训计划进行修订，使其包括低能态复飞的有关信息；以
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世界民航安全信息4(3)
