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时间，并且如果机组人员想要提早报告以便能以较慢的节奏完成飞行准备工
作，这也是无可厚非的。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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规则5 和特殊目视飞行规则（SVFR）的放行许可（FB70）
（1）：
也许值得飞行员注意的是，城市的大型公园或是以其他形式建造的休闲娱乐场地
不
宜用于进行迫降（根据法律规定），这些区域被定义为人群密集区——参见空中
航行法
令（ANO）。
所以，如果说你飞越城市时，从一个公园上空滑翔到另一个公园上空，那你就得
不
到保障了。
（2）：
“规则5 和特殊目视飞行规则的放行许可”，对于直升机来说又如何呢？
在回复开头的概括中使用了“固定翼航空器”这个词，似乎不太正确，就好像对
于
旋翼机所适用的规则不一样似的。尽管直升机的规则有些微的差异，但是总的原
则是相
同的。即，如果发动机停车，你必须避开障碍降落。但这在回复中却没有提及。
最低起飞标准（FB69）
FB69 上刊登了一篇文章，讨论机组/航空公司的机场最低运行标准（AOM）和
机
场许可规则之间的矛盾。我多年参与民航局（CAA）、国际民航组织（ICAO）、
联合航
空当局（JAA）、和欧洲民用航空会议（ECAC）等机构关于全天候飞行（AWO）
的商
讨工作。机场标准和（飞行）运行标准之间的差异一再受到关注。许多当局的机
场标准
部门（并不仅仅是英国）显然都仔细研究了附件14，并且将它转变为本国的规章。
由
于某些奇怪的原因，似乎没有人读过或是理解了这份严肃资料的开头。我非常乐
意帮助
他们。
摘自第一章，第一页，第一节：
简介——本附件是关于机场物理特征、地面障碍物高度限制，以及机场常见设施、
两篇评论都是正确的，除了关于直升机的降落须不对地面的人员财产
造成危害的要求。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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技术设备的标准和推荐作法（规定）。这些规定并不是用来限制或规范航空器运
行的。
最后一句话已经说得很清楚了。
客舱机组人员报道
这篇报告刊于最近的一期《客舱机组FEEDBACK》上，但事情与驾驶舱有关，
在此
重新刊载。
遭遇紊流
起飞之后，飞行机组通知客舱机组人员可以离开座位开始工作，进行客舱服务。
乘
客也已入座且系好安全带。
紊流越来越严重，乘客安全带信号灯仍亮着的时候，乘务长建议并协助机组人员
锁
好厨房（唯一未锁区域）。
飞机突然下落使得客舱机组人员被抛向天花板，接着又掉回地板。取决于乘务员
在
机舱中的位置，有的落在座椅靠背上，有的落在乘客身上。我试着把自己固定在
乘务员
的位置上尽管我感到眩晕甚至喘气。
机组人员首先查看自己然后再照料乘客。乘客们被飞机结构噪音吵扰的不行了。
乘
务长向驾驶舱报告客舱情况。而乘务员开始安抚乘客，平稳他们的情绪以及处理
其他事
务。
严重的颠簸持续了10 分钟。
飞行完成后讲评时，我问飞行人员为什么不通知我们遇到了紊流，他回答说当时
要
控制飞机太忙了来不及通知。
以下是我对这次经历的评论：
当由于紊流越来越严重乘务长建议乘务员们暂停客舱服务工作时，机组成员都在
忙
于保护整个飞机的安全而留下考虑他们自身安全和保护的时间很少。还有，运行
手册里
没有提到任何关于紊流能够在多短的时间内突然加剧，或是严重颠簸时飞机高度
会下降
多少等内容。
我建议应该草拟一个最佳方案解决这种情况以及与之相关的其他恶劣天气的情
况。
已经邀请民航局的机场标准部门对报告人的意见发表评论。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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工程编辑的话
开头编者的话谈到最近分发的CHIRP 调查表格。感谢所有给工程栏来信的读者
—
—如果有人还想参加评论请来信，调查还没有结束。
前面已经提到过，我们将在下一期的《FEEDBACK》中发表此次调查的结果，
但
是我们还是从已经收到的评论中选摘了一些初步的建议。
首先，人们要求发表更多有关工程的报告；这实际上掌握在你们的手里。虽然我
们
没有发表收到的所有报告，因为有的太敏感，有的反映的问题和已发表的反映的
一样，
但是事实上，工程师们提交的报告，比如，比飞行员要少，特别是关于差错或者
失误的
报告。我们只能发表收到的那些报告，因此，如果您确信你掌握了一些值得报告
的材料，
请不要犹豫直接向我们提出。
反映飞行员的报告在一定程度上，较多的是关注疲劳、延长工作时间、人员配备
和
排班方式。这些问题自从工程栏目开办以来就一直受到关注。一个由航空工业赞
助的安
因为，尽管机组人员拥有各种可用设备和信息，但是不可预见的中度
或严重颠簸仍有可能发生，即使是在晴天，要像报告者建议的那样草拟一
个最佳方案把极端情况考虑进去也是很难的事情。幸运的是，以上描述的
事件相对而言比较少见。
客舱机组咨询委员会审查这篇报告时注意到这样一种情况，紊流的影
响在飞机的后部比在前部更加明显，也许飞行机组人员没有意识到这一
点。
在这样的情况下，委员会建议负责的乘务人员应该估量客舱中所感受
到的颠簸的严重程度，并且在必要的时候通知飞行机组，若安全带信号灯
未亮还应要求飞行机组打开系好安全带信号。如果紊流严重，乘务长应该
终止与安全无关的工作，并且保护客舱和其他可用区域。
在让乘务人员离开座位后，尽管遇到紊流需要进行大量的工作，飞行
机组仍应该尽快通知乘务人员紊流更加严重，并且指示乘务人员坐在座位
上系好安全带，这样也许会更有帮助。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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世界民航安全信息4(13)
