曝光台 注意防骗
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度停
车进近中延伸他的下滑线。我们已经习惯于起落架告警喇叭，并且我被进近平行
跑道的
一架飞机分散了注意力。当我们越过我们的转弯位置时，我们不得不做S型转弯
进入一
个很短的第五边。突然我意识到起落架是收起的。我接过飞机操纵，开始复飞。
在我阻
止下降之前，飞机已经接触跑道了，造成无线电信标天线损坏，螺旋桨叶尖擦伤。
太近
了！我必须对我的程序进行改正：1）更早地终止临界机动飞行，2）起落航线高
度以下
收起起落架情况下不可做这类科目。
燃料耗尽训练
这份报告显示了教员对学员能力的感知能够对一次飞行的结果产生显著的影响。
对
于学员能力的过度信任导致了一次燃料耗尽事件。
█ 这是一次中间着陆的航线飞行训练，在学员完成飞行前检查后我并未检查燃
油。我们在所带燃料少于完成飞行所需燃料的情况下起飞了。我注意着学员的驾
驶，在
ZZZ落地后又再次起飞。在爬升时，发动机停车，我接过驾驶，试图重新启动发
动机，
世界民航安全信息2005 年第11 期（总37 期）
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联系ATC，就近进行场外迫降。
关键因素是我没有检查燃料，以及学员是一名拥有仪表飞行执照的私人飞机驾驶
员，我过于信赖学员的判断了。
IOE 事件
这名飞行检查员显然专心于教导一名副驾驶以至于对管制员的移交左耳朵进，右
耳
朵出。
█ 我当时正在进行初始运行经验IOE (Initial Operating Experience)训练，
处
于巡航高度，正常无线电警戒，由于讲授的原因导致情景意识受到影响。我们显
然错失
了管制移交...当我们用曾被监控的频率联系管制中心，他们不知道我们是谁并
建议我
们回到原先的频率。由于处于之前频率作用范围以外，我们大约花了五分钟才找
到了正
确的频率。在此期间，我们在FL240高度飞越了检查点INTXN，而不是指令公布的
预期的
10,000英尺。我们被引导下降重新加入进港航线……
ASRS 2005 年8 月发布的告警2005年8 月收到的报告
告警类别数量类别数量
航空器和航空器设备3 航空承运人/出租飞机飞行员2416
机场设施或程序2 通用航空飞行员921
ATC 程序或设备1 管制员64
图表、公告或航行数据2 客舱/机务/军事/其他182
公司政策和维修程序1
总计9 总计3583
韩国自愿报告系统报告
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韩国自愿报告系统
韩国KAIRS 安全公告GYRO 第66 期
2005 年6 月
写在报告数量突破1000 份之际
截止到2005 年5 月30 日，由航空工作人员提交的报告数量已经越过了1000
份大
关。KAIRS 自2000 年1 月10 日开始启动，历经5 年零4 个月，提交的报告方
才达到
这个数目，平均每月提交15～16 份报告。尽管和ASRS （每月收到3300 份报
告）与
CHIRP （每月收到80 份报告）相比，这个数量是很少的，但毕竟不能简单的进
行数目
对比，因为还要考虑到文化差异，航空器的数量，以及系统开始运行的时间等。
ASRS
和其它同期启动自愿报告系统的国家（如中国，日本，巴西，台湾）相比，虽然
还有许
多地方需要改进，但它现在已经处于一个稳定阶段。该系统的主要价值不言而喻，
就是
经验共享。也就是说，为了预防事故的再次发生，共同研究发生在航空器上的事
故或事
故征候（尤其是牵涉到人为差错的事件）。许多事例证明，先进的系统与研究源
于集思
广益。哲学家兼诗人John Wolfgang Goethian 说：“听取他人的意见是提高自
身能力的
一种途径”。剧作家Ben Johnson 也说过：“一个人如果孤立地学习的话，很
难成为大师”。
这两句话可以理解为，如果想靠孤立学习，成为无事故公司或体面的航空工作者，
道路
很遥远。世界知名物理学家爱因斯坦说：“我时常提醒自己，我所有的成就是建
立在我
同行们（不管是健在的还是去世的）的艰辛成果之上的，我感到为了回报所有得
到的恩
惠，我应该竭尽所能”。这告诉我们，如果没有前人的牺牲，就没有现在的航空
安全。
因此，我们应该积极参加自愿报告行动，让现在和将来的航空人员得到更好的安
全。
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世界民航安全信息4(142)
