曝光台 注意防骗
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是
作为机场当局则另当别论了。
情况就是这样，给我们以及空中交通服务单位增添了许多不必要的工作，尤其是
当
我们忙于完成空中交通管制主要任务时，但是我还想提到的是很可能由于不合格
人员拖
曳飞机而造成无意侵占跑道。
避开坏天气
由于飞机避开坏天气的情况越来越多，这种情况现在已经开始得到我们在伦敦终
端
管制区工作人员的广泛关注。
这样的问题发生在飞机避开坏天气（而改变航线）之后。许多飞行机组不管具体
情
况，就想当然地回到他们为避开坏天气而请求转弯之前所在的航向或航线上，并
且常常
未通知空中交通管制单位其航线的改变。
这篇报告所关注的拖曳是由工程机构所引起的。该公司坚持认为所有在机
场区域内从事拖曳或者其它驾驶活动的驾驶员都要参加培训并且通过对能力
进行认证的新证书考核。获得相关能力认证的驾驶员是在AOA 指导意见采用
之前通过考核的。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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从管制员的观点来看，因避开坏天气而引起的任何航向改变都是雷达航向，即转
弯
指令。
许多情况下，如果在同一片蓝天下有两架或更多架飞机在很近的区域内转弯，则
其
中一架飞机出人意料的转弯将会造成严重的间隔问题。
我想知道的是，上级单位是否应该向飞行业界阐明避开坏天气对于空中交通管制
和
机组来说都是极端的情况，这种情况所产生的不确定性应该被消除。
不必要的干扰
由于在我们轮班期间计划改换设备，那一天过得不太愉快，目视管制室有限的工
作
空间里堆满了额外的陌生“电子仪器”。
接管机场管制员席位执行正常的快速移交工作时，我却一直在想这些新仪器开始
运
转后的混乱状况。我所关注的是按已定计划这一天会发生的事情，在一个特别忙
碌的工
作日，对于交通运行没有任何限制，而我们空中交通管制单位却要去应对一套代
替了原
有设备的、从未试过的、全新的设备。稍后，制造商承认此前从未在任何地方做
过白天
更换。
尽管被告知有架喷气式飞机为了进入离场航线正在西边的跑道上滑回起飞线，我
不
对于飞行员和空中交通管制单位而言，为避开坏天气而进行机动飞行的
沟通显然是没有最优方案的，因为飞行机组在坏天气区域附近所面临的情况
复杂多变，不适用简单的指南。尽管如此，还是如报告中所建议的那样，民
航局（SRG）已将此问题纳入了考虑范围之内。
在没有正式通知的情况下，以下措施也许对报告所提的问题有所益处：
1. 飞行员尽早通知空中交通管制有关转弯或航向的需要和要求，而不
是“要求左转/右转20 度”之类的话，以帮助空中交通管制单位拟定
战术计划。
2. 空中交通管制单位在发布飞行中临时改变航向的许可时，包含“离
开时报告”一类的短语。
3. 飞行员在报告“离开”时保持航向直到接到空中交通管制的进一步
放行许可。
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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知道我的同事在我接管之前已经许可它起飞。这时一架轻型飞机报告已经准备就
绪，于
是我就向跑道望去，由于停放飞机的尾部刚好挡住了跑道入口，所以我觉得跑道
上没有
飞机。又由于阳光照在显示屏上，我也没有看清地面监视雷达便许可这架轻型飞
机横过
跑道并且相信那架喷气式飞机仍然在滑回。好在我的同事仍然在VCR（目视管制
室）
并大声警告了我。我通知轻型飞机停下来，还好才刚过滑行道上的停止排灯，在
他询问
时这架喷气机证实他已得到起飞放行许可，开始起飞滑跑。
差一点造成跑道入侵的灾难性后果，我至今仍心有余悸，不敢想象由于我的粗心
大
意会造成什么样的后果。
空中交通管制评论
有关频率拥挤
对于第69 期上关于“频率拥挤”的来信你们回复的第一段，我有些不解。我认
为
所谈到的终端管制区（TMA）扇面是“####”。在2003 年3 月，NATS 决定取
消“西南
离场”席位，该席位可在繁忙时将“###”一分为二。
因此，如果没有取消的话，该扇面在七月中旬已被分成了两个部分，可能也就没
有
频率问题，而此时正是写那篇报告的时候。我知道NATS 在2004 年7 月正在恢
复“西
南离场”席位，它本来就不应该被取消。我觉得，你们回复中的第一段似乎在暗
示NATS
把一个繁忙且困难的扇面分成了两个部分。而事实上，原本就是那个样子的！！
这篇报告所描述的情况是安全管理系统（SMS）应考虑的问题之一。为
避免上述情况SMS 有必要制定规则，开发预先识别和预防的程序。
同样地，安全管理系统应该规定解决空中交通管制员之间移交责任的最
优方案；这应该包括在非正常情况下为避免上述情况发生的完整移交讲解。
这篇评论正确地指出了原报告中的那个扇面。这个问题又一次向NATS
提出。取消这个席位的原因是使用这个程序非常少以至于必须安排好模拟
时间来确保管制对程序的了解。
事后看来，保持这个席位似乎是个更好的选择。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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飞行机组报告
此期间所收到的飞行机组报告：41
关键领域：
法规
通信3%
23%
培训
2%
程序
8%
其它运行材料
2%
自动化
2%
运行任务
3%
公司管理
27%
环境
8%
心理
20%
生理
2%
频率拥挤
在飞行中，当用Daventry 扇面频率###.#登记进入的时候，我们遇到了插一句嘴
都
非常困难的局面。
在上述时间内，空中交通管制员得以百分之百的精力处理大量的工作。这个频率
总
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世界民航安全信息4(9)
