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在N829AS 飞机紧急着陆在查塔努加后，庞巴迪公司对其完成了副翼游隙检查，
发现左右两侧的副翼游隙都超过了许可限度6。结果是：在该飞机回到服务状态
前，
大西洋东南航空公司（ASA）替换了四个副翼的动力控制组件的输出联动装置。
ASA
的记录显示，该故障飞机在2002 年3 月最近一次副翼游隙检查完成后累计飞行
了2973
飞行小时。虽然记录表明该飞机通过了检查，但测试程序没有要求记录或保留测
量值，
因此最近一次检查的游隙的测量值也就无从知晓了。在田纳西州查塔努加事件
后，ASA
又对其机队的其他11 架庞巴迪生产的CL-600-2B19 型飞机进行了副翼游隙检
查。ASA
报告说对44 个动力控制组件的输出联动装置进行了检查中，41 个的游隙测量值
已经
超过了最大限度。
因为庞巴迪公司未进行游隙检查数据的收集和监控，所以制造商不能确定这些数
据是否能够准确反映整个机队的状态。为了获得更加准确的评估结果，庞巴迪公
司于
2003 年7 月11 日发布了服务信函RJ-SL-27-061——“副翼游隙及动力控制组件
互联
螺栓扭矩数据采样收集程序”，要求CL-600-2B19 型飞机的运营人记录游隙检查
的测
量值并提交给庞巴迪公司进行深入分析。庞巴迪公司的副翼游隙数据收集程序
（2004
年5 月提交给了NTSB）的结果显示，从庞巴迪公司所获得的79 架飞机情况来看，
49%
4 这个检查间隔数值与故障模式（单一或组合）、故障率、副翼系统中所有其他部件的使用时间等因素相
互关联。
5 副翼游隙检查包括两个方面的内容：检查副翼动力控制组件的刚性（间隙）和测试连接硬件的轴承间隙
检查。
（间隙和游隙是描述同一检查的不同术语。庞巴迪公司使用的术语是间隙。）副翼的每副翼检查游隙时需
要将动
力控制组件保持在一个固定位置，测量每个副翼后缘上下的位移。尽管连接装置的磨损并未包括在庞巴迪
公司
的故障树分析中，但是轴承间隙检查单元被加入到了动力控制组件的刚性检查中，以确保在3224 飞行小时
为检
查间隔的条件下，保持在副翼转动游隙在控制范围内。
6 连接装置轴承游隙限度是0.070 英寸。在事件飞机上连接装置轴承游隙经测量为右侧副翼0.135 英寸，
左侧副
翼0.093 英寸。
NTSB 研究报告
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的飞机至少有一个副翼游隙测量值超过了规定限度7。总计，19%抽样连接装置的
游隙
测量值超过了规定限度。
2000 年3 月，庞巴迪公司认定在使用中检测的液压系统组件（包括副翼动力控
制
组件）的故障率，要优于适航审定中预估的故障率。
将这些更好的故障率应用到故障树中，庞巴迪公司就能够将动力控制组件部分的
游隙检查间隔时间从3224 飞行小时增加到4000 飞行小时，而不增加不适当颤振
阻尼
的计算风险。虽然这个分析与咨询通告（AC）25-19“审定维修要求（CMR）”8
对游隙
检查动力控制组件部分指导意见相一致，但是NTSB 担心庞巴迪公司错误地将由
此引
起的时间间隔的扩展应用到了副翼游隙检查中的轴承间隙检查元件。
此外，庞巴迪公司并未补充来自CL-600-2B19 型飞机运营人实际工作中的副翼游
隙检查结果。NTSB 的结论如下：因为庞巴迪公司在故障树模型中未考虑到副翼
连接装
置磨损这种故障模式，所以连接装置的磨损并没有作为最初游隙检查间隔建立的
决定
性因素。此外，因为庞巴迪公司没有收集工作中的游隙超限数据，所以最初游隙
检查
间隔的有效性从未在扩展分析中被认真的考虑过。其结果导致了，游隙检查间隔
的扩
展有可能加剧工作中的航空器的磨损量，并许可更多的航空器在连接装置磨损超
过规
定限度的情况下继续飞行。
基于对ASA 4690 航班事故的调查发现，在ASA 机队中，存在较高比例的动力控
制组件的输出联动装置的副翼游隙测量值超过了规定限度；以及庞巴迪公司的机
队检
查结果，NTSB 认为4000 飞行小时副翼游隙检查间隔实在是太长了，使得副翼连
接装
置超限的飞机投入运行。实际上，因为这次事件发生在最近一次副翼游隙检查完
成之
后2973 飞行小时，所以应该确定一个小于2973 飞行小时的检查间隔，以使超过
规定
限度的副翼能够被更早的发现。NTSB 认为这些飞机在动力控制组件的输出联动
装置过
度磨损的状态下运行，是一种不安全的情况。因此，NTSB 认为FAA 应该要求庞
巴迪公
司修改它的CL-600-2B19 型飞机的维修程序，以便副翼游隙检查在一个合适的间
隔完
7 提交庞巴迪公司的副翼连接装置轴承游隙的最大值是0.190 英寸。
8 在咨询通告AC 25-19 的13a 段中叙述：工作任务修改或者扩大间隔只有在下面的情况才会被允许，即全
世界机
队的运行经验表明，在早期的工程分析中关于部件失效率所做的某些假设过度保守，或者对某些部件的故
障率
作了修正并进行了系统可靠性的重新计算，计算结果表明，工作任务或间隔可以改变。
世界民航安全信息2005 年第9 期（总35 期）
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成，这个间隔应小于2973 飞行小时，以防止飞行中副翼游隙量大于最大限度。
同时，
FAA 应该要求CL-600-2B19 型飞机的运营人记录和保留副翼游隙检查测量值，并
向制
造商报告检查结果。
最后，NTSB 注意到庞巴迪公司未普遍地向飞行机组提供诊断和应对副翼连接装
置
超限这类情况（例如非指令的滚转和机身抖动）的指导。在NTSB 组织的一次会
议上，
一名庞巴迪公司的代表指出飞行机组应该使用基本的飞行技术来正确解决这类
情况。
虽然ASA4690 航班的飞行机组对于非指令的滚转和机身抖动做出了合理的反映，
但是
NTSB 所担心的是假设庞巴迪公司确定的飞行中潜在灾难性的情况——不适当颤
振阻
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世界民航安全信息4(105)
