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个适当的
方法。联合概率是给定点的风暴发生的先验概率与风暴内给定水深密度值的条件概率的乘积。考虑到飞行
员避开
暴风雨的可能性和发动机重新获得足够安全飞行的能力，大雨和冰雹的适当认证标准应当是联合概率为10
–8。
NTSB 研究报告
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能力正常工作，大雨中连续工作3分钟冰雹中连续工作30秒，不发生熄火、停车、
持续
的或不可恢复的喘振或失速、不能加速或减速。雨水和冰雹的密集度和尺度分布
等具体
大气条件根据高度不同而不同。对于降雨来说规定的最高含水量从海平面到海拔
20,000
英尺为20克/米3，对于冰雹来说规定的最高含水量从海拔12,000英尺到15,000英
尺10克/
米3。10尽管CFM56系列发动机按1998年之前的FAA认证标准通过了合格审定。
安全委
员会和FAA 对CFM 发动机测试数据的审核表明CFM56 发动机根据适航指令
AD-93-05-05要求进行的硬件改装超过了目前FAA按33.78节对雨水和冰雹吸入
的审定
标准要求。
对421 航班事故的飞行数据和气象数据的分析（对照先前的CFM56 发动机冰雹
遭
遇）加上CFM56 发动机对冰雹无能为力（即使按适航指令AD93-05-05 的要求
进行了
硬件改装）表明421 航班遭遇的冰雹超过了目前的审定标准。因为421 航班事故
清楚地
证明如果涡扇动力发动机无意中遇到这样的气象条件可能会引起发动机空中熄
火，安全
委员会担心的是目前审定标准的有效性。委员会注意到目前的标准是基于20 世
纪80
年代的服务和气象数据，此后天气预报技术取得了长足的进步。此外，安全委员
会还注
意到1996 年以后的气象学发展产生了大量的新气象数据11并且规则发布后飞机
发动机
运行经验也显著增加。
安全委员会看到到作为421 航班事件的结果，行业专家从2004 年夏天开始研究
在
大雨和冰雹环境下涡扇发动机的审核标准，FAA 也参与其中。计划目标包括研
究最近
的发生的在役事件以制定在特定情况下的实际大雨和冰雹环境，检查和发展目前
审核标
准的理解基础，决定在役事件发生和遭遇这些条件时的大雨和冰雹环境是否不在
目前的
审核标准之内，如果可以修改目前的审核标准。安全委员会对于已经开始的工作
表示满
意但是对于421 航班事件发生已经超过3 年表示担心，根据计划方案主席的说法
重要的
分析已经完成。因此，安全委员会认为FAA 应该完成对涡扇发动机大雨和冰雹
环境中
的审核标准的研究，如果有必要修订目前有关的服务经验和气象数据标准12。
10 大雨和冰雹强度的数据资料来自1990 年6 月美国航空航天工业协会动力委员会PC338-1 研究计划。
11 例如2001 年发射的日本卫星提供的有关气象的新信息，如闪电密度这样的天气现象扩展了对雷暴活动的
科学理
解。
12 例如根据波音公司的数据亚洲的商用飞机在过去的5 年中显著增长。
世界民航安全信息2005 年第10 期（总36 期）
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关于涡轮发动机在大雨和冰雹环境下不稳定问题对驾驶员的指导材
料
文中提及的所有的发动机熄火事件都发生在飞机在雷暴中低功率设置时的下降
过
程中。低功率设置与高空速相结合在大雨和冰雹中对发动机运行造成不利影响，
因为通
常在较高空速和较低的偏转速情况下离心力较小，雨水和冰雹不能有效的从发动
机中心
抛出。随后，发动机中的雨水和冰雹蒸发将会对发动机的燃烧过程产生不利影响
使发动
机熄火或是功率损失。
基础驾驶训练指示飞行员避免进入雷暴，因为雷暴中可能存在种种危险情况，包
括闪电、风切变、强紊流、强降水。咨询通告00-24B“雷暴”建议飞行员“对于
任何
严重的或是有强烈雷达回波的雷暴至少避开20 英里。”类似的，波音737 操作
手册关于
“恶劣天气”的程序中规定飞机应当从上方飞过或是绕行避开雷暴和冰雹活动
区。到最
大可能的程度，离得越远越好，中到大雨也应当避让，发动机起动开关应该放置
在连续
点火位置13。然而，印度尼西亚鹰航的飞行员飞进了雷暴中心，没有避让。
由于印度尼西亚鹰航421 航班的机组不仅企图从两个已知降水区域的缝隙中穿
过
而且在他们重启发动机的时候没有遵守波音737 操作手册提供的指导，安全委员
会担心
一些装有两台涡扇发动机飞机的机组没有充分熟悉遭遇恶劣天气时的操作程序。
作为
421 航班事故的结果之一，FAA 于2002 年5 月23 日发布特殊适航信息公告
NE-02-28，
向所有的运营人、驾驶员、主任运行监察员提供事故的详细情况，提醒驾驶员“在
中到
大雨、冰雹、雨夹雪或紊流中飞行可能对发动机的运行产生不利影响，特别是发
动机在
低功率状态下”。特殊适航信息公告建议：只要可能，应该避开恶劣的天气，但
是如果
不可避免，飞行员应该遵守飞机操作文件中最小功率设置程序。特殊适航信息公
告还指
出对于大多数的涡扇发动机使用而言当恶劣天气不可避免时，“保持一个增大的
最小推
力设置将提高发动机对雨水和冰雹的耐受力。”
安全委员会担心特殊适航信息公告NE-02-28 不足以详细的说明众多与双发失效
相关的问题，它也不是适当的引起机组重视的信息发布方式。例如：特殊适航信
息公告
没有建议飞行员如何正确的发现如大雨、冰雹等潜在的危险降水，也没有说明双
发重启
的程序。此外，特殊适航信息公告可能影响不到专业的飞行员，因为它仅仅是提
供非规
章性指导和发布与小的通用航空相关的公告的互联网发布工具。因为机组能够识
别潜在
13 由于机组多次尝试重启发动机，印度尼西亚鹰航飞机遭遇雷暴时发动机起动开关的位置未知。
NTSB 研究报告
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危险的降水条件，并且认识到更高的功率设置可以提供更多的余量来保证遭遇恶
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世界民航安全信息4(120)
