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比设定的330 Q大。由于温控器对传感器电阻330-一340 Q之间反应极为灵敏，因此电阻
增大几欧姆，A2ICl输出就达不到+14 V，最后变压器Tl输出就无法达到或接近300 V。
在实际工作中曾遇到过这种情况。当时是测试设备连接插座中输出传感器电阻的两根插
针中的一根略有弯曲，造成接触电阻过大，结果实际输入到温控器中的传感器电阻约为
334 Q，变压器T1的输出电压就只能达到278 V左右。由此也可看出，在对被测件进行
测试时，首先要保证测试设备的完好无损，否则测试结果毫无意义，严重的还会损坏设
备和被测件。
第三章机载设备 ·l 83·
五 Z行事故记录器系统不能
获得记录参数
(ATA 31章)
汕头航空公司 杨鹏
汕头航空公司B一2910飞机1995年11月初完成2C检工作后，有一项故障保留：
飞行事故记录器(英文缩写：DFI)R)记录数据丢失，发现除其左发N，参数记录丢失
外，其它所有参数都能被记录完整。从其简单的现象判断认为DFDR本身没有故障，而
是其系统的相关组件数据采集组件(英文缩写：DFDA[J)不能把采集到的数据传送给
DFDR。所以把两架飞机的DFDA[，进行对换，数天后再对其DFDR进行译码，但得到了
与第一次译码相同的结果，说明故障不是来自于DFDAl．I。参考了系统图册(SSM)31—
3l一00和77—12—1l。了解到左发N．信号首先是经D10(02插头8和9号插钉送人N182
主发动机显示组件(英文缩写：EIS，P2板)，通过内部处理转换后经15和16号插钉送
入到I)FDAI』组件【)2295B插头的C10和C1l插钉。由于飞行员从未反映N1指示不准确，
因此我们认为从N。传感器到主发动机显示组件之间的线路没问题。按照SSM图册，对
线路进行通路测量发现D2295B上的ClO和C11插钉是空脚。查阅线路图册WI)M3l一3l
一1l。标识是E15通过ARINCA29数据线经D10(06上的3和4号插钉送入【)FOAlJ、
D2295A插头上的G14和H14。由于同是波音手册而且受影响范围一致的图纸有两种答
案，于是我们询问了波音公司。波音的答复是：EIS是有两种构型，其一是向DFDAU
直接发送模拟信号，其二是通过ARINCA29数据线向DFDA[J发送一组数据。波音承认其
两个版本的图纸不一致是一个错误；且提示：由于其它参数显示正常，说明可能该EIS
组件中的N。处理单元有问题，我们对调了EIS组件，数日后再次对DFDR进行译码，
得到了所有正确的记录。确实说明了该组件内部单元体的故障。这里得到两点经验：
1)改变过去的单一认识即记录器记录的数据只是来自采集组件。
2)测量线路必须参考WDM．不能单独参考SSM。
·184· BOEIN(；737飞机维修经验交流论文汇编
六 如何提高外着陆灯的n--I靠性
(√m 33章)
广州飞机维修工程有限公司 罗思宏
件号为45—0083一x的可收放式着陆灯，广泛应用于各种型号的B737飞机上，为
飞机前方的行走路线提供强光照明。由于该灯组件安装在机体外部，功耗大，微动电门
多，在飞机上动作频繁，易受外来尘埃、雨水的侵蚀，因此故障率较高。在1995年第
四季度，南航机群的着陆灯故障率甚至出现了红色警戒(见警戒通知C一3—3342—
01)。因此，本文首先从该灯组件的工作原理人手，介绍其调整方法及修理工艺方面的
注意事项，进而对维护方案的改进给出笔者的意见，相信对提高该灯组件的修理质量，
延长使用寿命是有帮助的。
在结构上，灯组件为机电一体化部件。机械部分主要包括：减速齿轮箱、传动蜗
杆、齿轮板、电门作动臂、灯壳等；电气部分有：微动电门、二极管、自耦变压器、马
达、灯泡等。参考所附的电气原理图，其自动方式的工作过程如下：115 V、400 Hz中
频电源，通过4号插钉加到串联的微动电门S4一s6或者S5一S7，一路加到马达的“放
出”或“收上”线圈，另一路经二极管CR2或CRl半波整流后变成50 V直流，加到马
达的“刹车”线圈，从而使马达松开刹车，并以顺时针或逆时针方向高速旋转。马达的
转动经减速齿轮箱及传动蜗杆减速、转向后，带动齿轮及其上的灯泡向外放出或向内收
起。
由于该灯是装在可动的飞机襟翼下方，为保证襟翼运动时灯光始终能照射到水平正
前方，因此在马达的放出／收起两条线路上，除终点电门56,／S7外，还特别增设了两个
襟翼控制电门s4和s5，这是该灯不同于一般马达线路的特殊之处。
在翻修手册上，并没有对各微动电门的设计机理作深层次的分析，从而使工作者思
路不够清晰，给调整和排故工作带来困难。为此，有必要先介绍一下各微动电门在电路
中是如何起作用的。S6和s7平时是接通的，当着陆灯完全放出或收起时，s6和S7断
开，从而控制了灯泡在放出或收起时所处的极限位置。s4和S5的动作则比较巧妙，在
全收或全放的极限位置附近，它们是接通的，从而使得马达能够进行收放操作；当灯组
件伸出，灯光达到水平位置时，在作动臂弯把的作动下，s4或S5断开，马达停止，从
而使得灯光保持在水平位置不动；尔后一旦襟翼收起或放出，与襟翼连动的马达外侧电
门作动臂弯把便松开S4或s5，相应地使S4或S5闭合，于是马达放出或收起一些，以
补偿襟翼运动角度，保持灯光水平。值得注意的是，S4和s5之间的动作有1。角的差
异。也就是说，作动臂断开S4之后，要再继续转动lo的角度才能闭合S5，反之亦然。
这一设计的目的是，当襟翼的运动量不足lo时，便被认为是受到外界干扰(例如风)的
作用而产生微小摆动，这时没有必要对着陆灯进行收放。因此，这10角的差异，对降低
着陆灯动作的灵敏度，避免马达不必要的频繁运动，延长其使用寿命有重要作用。在调
第三章机载设备 ·185·
整时应加以注意。另一微动电门S8的作用，是当灯组件快要收进壳体内时。被一作动
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波音737飞机维修经验汇编(95)
