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于在SB500一BS535出现较严重的腐蚀，因此采取了将StM90一BS540割掉，用相同型材
自制部分上缘条的方法进行修理，此修理得到了波音公司及美国联邦航空局DER的批
准。
2．电化腐蚀(GAI_ⅣANIC CORROSION)，这种腐蚀是两种不同的金属相互连接，在
潮湿环境下形成的腐蚀典型。一般出现在装有钢制卡片螺帽及托板螺帽的结构件，如
B737、B757客货舱地板梁螺栓孔周围及整流罩安装螺栓孔周围。再有，也出现在装有
铝青铜衬套的铝合金锻件，如B737水平安定面上、中、下梁缘的大螺栓安装衬套孔。
由于衬套是用铝青铜制造的，而其安装的梁缘是铝合金制造的，因此在衬套与梁缘孔的
结合面出现较严重的电化腐蚀。全部B737—200飞机在D检时，都发现了这个问题。这
第五章其它 ·231
个问题可以按照SB737—55—0028进行处理，具体方法是：将衬套取出后，扩大衬套安
装孔去除全部腐蚀，并作必要的表面处理，然后安装加大尺寸的衬套。
3．缝隙腐蚀((；REVIcE c0RR0sION)，也称作浓差腐蚀(C()NCENTRATION cEu．
CORR()SION)，这类腐蚀是水分进入缝隙后，由于缝隙口边的水分含氧量与位于缝隙中
间及底部的水分含氧量不同，形成电位差。在含氧量高的缝隙口处，金属就成为正极面
被腐蚀。一般出现在B737、B757登机门门槛结构及B737货舱门门槛结构。对于老龄飞
机，也经常出现在机身蒙皮与加强带之间及机身蒙皮搭接面内。可按照SRM进行修理
或换件，并对缝隙喷涂防腐蚀剂。
4．坑点腐蚀(PITTING CORROSION)，这是常见于结构螺栓上的腐蚀，腐蚀使螺栓
的光杆部分形成密麻麻的坑点，这些坑点又极容易成为疲劳源，使螺栓迅速疲劳断裂。
主要出现在用H—11钢制造的螺栓上。如B737—200飞机起落架梁的内侧接点连接螺
栓，就是由这种材料制造，在D检时，大部分出现坑点腐蚀，约30％出现裂纹或断裂。
在D检时已用由INC()NEIJ718材料制造的BA(：B30IJS螺栓更换。
5．剥离(也称作剥落)腐蚀(ESFO[,IATION CORROSION)，这是晶界腐蚀的一种。
晶界腐蚀是由于金属晶界材料成分与晶体(粒)内部材料成分不同而产生的。晶体在挤
压、滚压、锻制过程中，被拉长或压扁，晶界也随之被拉长或压扁。当发生晶界腐蚀
时，由于晶界被腐蚀掉，晶体(粒)也就被一层层地分开了。发生剥离腐蚀的结构主要
为滚压板件、挤压型材件及锻压件。如B737—200 D检时，机身下部桁条及蒙皮、地板
梁经常发现严重的剥离腐蚀，使蒙皮外表局部隆起。机翼下蒙皮也曾发生过这种腐蚀。
如遇到这种情况，可按照SRM进行修理换件。
6．丝状腐蚀(FIIJFORM CORROSI()N)，这是表面喷有漆层的铝合金表面腐蚀，外
观像丝线及网状。通常是紧固件头部的漆层老化开裂后，形成了缝隙。由于潮气水分
(包括雨水)、液压油等随后进入，成为了一种缝隙腐蚀。丝状腐蚀与天气有很大的关
系。当相对湿度大于65％时，丝状腐蚀开始形成。随着湿度增加，丝状腐蚀的形成迅
速加快，丝的宽度增大。当相对湿度达到及超过95％时，腐蚀丝线使漆层明显隆起。
出现丝状腐蚀的结构部件主要为机身后部的下蒙皮。B737—200 D检时，大部分飞机的
机身后部下蒙皮出现大面积丝状腐蚀。由于丝状腐蚀的深度一般都较浅，在打磨去除腐
蚀后，恢复表面涂层就可。
7．摩擦腐蚀(I?RE'rrING CORROSI()N)，这是两个相连接的结构件，由于振动所造
成的相对运动使结构件磨损，将新的磨损表面暴露于环境中，摩擦所造成的微粒又反过
来加速磨损及腐蚀。出现摩擦腐蚀的结构件主要为承受高频振动负荷的地方。如B737
—200飞机发动机吊架与机翼安装点，就是一个明显的例子。由于发动机在运转时产生
高频振动，使得发动机吊架与机翼内侧安装点的主螺杆发生摩擦腐蚀。高频振动与应力
使腐蚀处成为疲劳源，造成主螺杆发生疲劳断裂。B一2502、B一2509均发生过发动机
吊架与机翼内侧安装点主螺杆断裂，使发动机连同其吊架脱离机翼并下坠，幸亏发现及
时，否则极有可能发生空中飞脱发动机并造成机毁人亡的事故。
·232· BOEING 737飞机维修经验交流论文汇编
高质量的维修及防腐蚀工作对腐蚀的抑制及延缓作用
发现结构件腐蚀后，首先应严格执行维护手册中结构修理的有关章节的要求．彻底
清除腐蚀或拆下严重腐蚀件进行更换。彻底清除腐蚀，这一点非常重要。据笔者的实际
观察，小部分金工师傅由于担心彻底清除腐蚀会造成打磨深度过大，使金属材料去除量
超过结构修理手册标准，增加修理工作量，从而残留了结构内的轻微腐蚀。残留下来的
腐蚀，是一种有害的腐蚀源，会在结构内继续发展，维持不到下次维修间隔，而平时从
外部却无法检查到。在彻底清除腐蚀后，应该按照结构修理手册(SRM)对腐蚀的结构
进行修理；若修理是超出了结构修理的范围，则应该在制定修理方案后，报飞机制造厂
或有关适航当局批准。
漆层，主要是将金属结构件与环境及腐蚀介质隔绝开。因此，漆层质量的好坏，直
接影响防腐蚀的效果，是做好防腐蚀工作的关键。有时候，为了赶生产进度，使得修理
件的漆层质量达不到要求。这样的部件装上飞机后，防腐蚀性就打了大折扣。
使用防腐蚀剂就显得尤为重要。在出现应力腐蚀(如龙骨梁下缘条)、电化腐蚀
(如装有钢制卡片螺帽及托板螺帽的客、货舱地板粱)、缝隙腐蚀(如门槛结构、机身蒙
皮搭接面等)、剥离腐蚀(如机身下部桁条、蒙皮)等地方，正确使用防腐蚀剂，可以
大大地抑制腐蚀形成的条件，延缓腐蚀的发生。
笔者曾注意到：一架B757(B一2803)飞机机身整流罩BS900的结构框架腐蚀，在
进行了修理后，由于未喷涂防腐蚀剂，在不到5个A检的时问内又重新开始出现腐蚀；
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波音737飞机维修经验汇编(112)
