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体会：为什么在进行部分功率配平的调整后，油门杆的错位故障仍然再现?部分功
率配平的调整有这样的特性，即在油门增大和转速增大时，部分功率配平的调整对
MEC的影响是增大的，在油门较小和转速较小时，这种调整对N2转速的调定的影响较
小，所以部分功率配平的调整只在一定程度上改善MEC对N2转速的调定，并且，部分
第二章发动机 ·147·
功率的配平调整只在油门角度为92．5。时，调整相应的N，转速达到目标值要求范围，但
由于根本的故障即亿传感器故障没有排除，因此在某些油门位置和转速下，1ME(：仍会
表现出对N，转速的调节偏差。
从上述的排故过程中，可以得到经验，在进行油门杆错位的排故时，首先对两台发
动机进行地面试车，根据试车数据逐个判断出是MEC问题还是PMC问题，再确认是否
有传感器问题，若某个传感器有问题，在更换了相应的传感器后。进行第二次试车，若
慢车或部分功率有偏差，再进行相应的调整。
·148· BOEI。NG’737飞机维修经验交流论文汇编
八 油门杆不一致故障原因分析
(ATA 73章)
南方航空(集团)深圳公司 陈荣国
概述
南方航空集团公司于1991年元月引进国内第一架B737—500飞机，此后先后引进
B737—300／7500飞机共30多架。1994年四季度以来，特别是开始数月之内，这些飞机频
频出现空中油门杆不一致故障，对飞行员造成了一定的操作困难和较大心理压力。故障
反映之集中，一方面是因为其原因较复杂，初起时排故人员缺乏经验，同样故障因排除
不彻底而重复出现，另一方面是因为机群在引进时间上较集中，而该故障的发生大多与
发动机的使用时间有一定关系。本文试图从发动机推力(燃油)控制的原理出发分析造
成该型飞机油门杆不一致的各种原因。
故障现象
油门杆不一致一般指空中使用自动油门时左右油门杆不齐平，有时伴随其它现象如
一侧发动机启动慢、慢加速、起飞排气温度高等。对于自动油门杆不一致，又分两种情
况：如果油门杆不一致时左右发动机参数也相应不一致，则故障原因为自动油门伺服机
构失效或发动机油门钢索阻滞，飞行员需调节油门杆并监视双发参数使其保持一致；如
果自动池门不一致但左右发动机主要参数(推力指数Nl等)保持一致，相应如人工将
油门杆推齐，则出现发动机参数不一致，则说明发动机操纵系统校装不当或发动机推力
控制系统故障，而自动油门系统有效保证了双发推力匹配，工作正常。B737—300／500
飞机反映的油门杆不一致多数属于后一种情况，并且多是由于发动机推力(燃油)控制
系统故障引起。
发动机推力调节原理
B737—300／7500飞机使用的(：FM56—3发动机通过MEC(主发动机控制器)和PMC
(功率管理控制器)控制燃油流量和发动机通道可变几何装置，以调节转速或推力(由
N．转速反映，见图1)。
NEE是一个液压机械式控制装置，包括转速调节、燃油限制和计量活门三个系统。
它以发动机高压转子转速N，为调节目标，首先其调速系统根据油门杆角度、发动机风
扇进气温度r12和进气静压Psl2确定N2需求值，该值与实际N2之差决定了燃油计量活
第二章发动机 ·149·
门的位置即供油量的大小。同时燃油限制系统根据
瞬时N，转速、高压压气机进口温度CFI’、出口压
力P；3和飞机引气需求量信号CBP诸参数，即综合
发动机功率需求和压气机负荷能力，对供油量的变
化进行限制，以避免发动机贫油、富油熄火或失
速、超温等不稳定现象；MEC还根据N2转速和
CH’温度的变化，利用伺服燃油压力对压气机可调 P
静子叶片VSV和可变放气活门VBV的位置进行调
节，以改善压气机通道负荷能力。
CFM56—3发动机的PMC是一个电控装置，其
作用是在MEC工作的基础上控制Nl转速。该装置 圜，
根据发动机进气静压K12、进气温度T12信号及来
自MEC上的PLA传感器的油门杆位置信号确定Nl
GFM56—3发动机转速调节
——PMC控制方式
目标值，根据该值与实际N。转速信号的差给MEC输送一个调整信号(力矩马达电流)。
MEC则根据此信号改变供油量，以达到PMC所要求的N1转速。PMC的工作使反映发动
机推力大小的N。转速在一定的环境大气压力和温度条件下与油门杆角度相符，对MEC
在燃油控制过程中出现的参数偏差可在一定范围内进行调整，其调整权限范围为
3．85—5．1％N2。
当有一台发动机MEC的感受信号有误差或调节故障，造成供油量和转速N2以至N1
的偏差，使推力与油门杆角度指令不符，并且造成的Nl偏差超过了PMC的微调范围，
这时只有通过改变油门杆位置才能达到双发推力一致，于是出现空中油门杆不一致现
象。
故障原因分析
由于发动机因素造成飞机油门杆不一致的原因主要有：传感器失效、VSV’／VBV校
装不当、MEC功率调整不当及PM(：失效。
1．，12传感器失效
T2传感器是一个液压机械式传感器，它感受发动机风扇进口温度，向MEC提供一
个伺服燃油压力P7与回油压力Pb的压差信号。当风扇进口温度升高时，传感器感应元
件及膜盒内氦气膨胀，作动壳体内计量活门使其开口变小，使两端压差P7一Pb增大，
MEC感受r12增大，P7一Pb大小与12成正比。
传感器燃油管路或其接头的堵塞和渗漏，也造成压差Iy7一Pb增大，使MEC感受的
风扇进口温度比实际温度高，出现所谓，12传感器热偏移。此时燃油控制程序发生偏差，
供油量和转速增大(见图2)，必须减小该发动机油门角度才能使其输出推力或Nl转速
与同时工作的另一侧发动机一致。试车时可发现慢车转速及PMC断开时部分功率转速
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波音737飞机维修经验汇编(81)
