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(7)随飞机出厂时带来的技术手册，按出厂时的清单由南航跟租赁公司交接；
(8)整理好的全部“D”检维修记录原件；
·270· ROEING 737飞机维修经验交流论文汇编
(9)飞机称重报告；
(10)FAA的M337表(相当于中国民航的AAC085表)；
(11)试飞报告；
(12)飞机、发动机出厂时的出口适航证；
(13)飞机、发动机的型号合格证；
(14)退租时由CAAC颁发的出口适航证。
第五章其它 ·27 l·
十 D 1 208电插头引起的故障分析
南方航空(集团)深圳公司 许昭雄
B737—300／500飞机的D1208插头位于发动机C涵道的左侧。它是发动机火警探测
系统、发动机排气温度指示系统、I)RSOV控制系统、包括引气过热490。F传感器等系统
的转接电插头(见图1)。由于此插头位于发动机的高温、高振动区域，因而它是一个
故障多发件。况且有多个系统的控制都需经过它转接，因此，它可引起多个系统的故
障。在深圳仅有的4架B737—300飞机中，由于D1208电插头而引气的故障就有多起，
它们计有：
动。
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AL)——零A—A(AL)
cH)—————．———田————．A—B(CR)
L—
Mll∞引气调节器
热电偶
图1 D1208电插头转接的各系统示意图
1．B一2924飞机1995年9月5日，左发EGT在空中发生大幅度摆动。
2．B一2925飞机分别曾于1995年11月12日和1996年2月12日发生左发的ECT摆
3．B一2926飞机1995年11月30日发生左发火警探测B环路失效。
4．B一2927飞机1996年4月15日发生右发EGT指示摆动。
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以上几个故障最后确定均是D1208电插头故障引起。在对电插头的接触电阻进行测
量时，～般可达几十欧姆。如B一2926发生B环路失效时，系统所经过的7带插钉的电
阻就达5㈣Q，比系统设计的总电阻高出十几倍，从而使系统认为环路失效。因此，
对于像EGT指示、KIDDE火警探测环路等对线路电阻要求严格的系统来说，高出几十
欧姆的电阻就足以使系统失效。
那么，什么原因可导致此插头如此高的故障率呢?
首先，我们先来看一下电插头的结构(图2)：
保护套
雹
弹性绝缘朋 箍豳 套圈
图2典型的锸钉结构示意图
电插头的设计由许多对相互配合的凸插钉(1)IN)和凹插钉(SOCKET)组成。凸插
钉和凹插钉的紧密配合，形成了连续的电路。为了减少两个插钉之间的接触电阻，凹插
钉除了有保护套之外，其接触的内层是有弹性的。而且，一般情况下，插钉表面还涂了
一一层黄金保护层，可以起到防腐蚀的作用。除此之外，插钉之间的弹性绝缘圈不仅有绝
缘作用，而且还起到减震的作用；橡胶密封圈又可阻挡飞机上的液压油、滑油。
我们了解了电插头的结构之后，更有助于我们更好地分析其故障原因。发动机上存
在着液压油、滑油等多种液体。且D1208插头又处于发动机高温、高振动区域——C涵
道。虽然，厂家在设计时已考虑了振动对它的影响，在设计上尽量使电插头具有抗振的
能力。但由于不能尽善尽美，振动磨损是不可避免的。况且，在振动之下，插头也有可
能发生松动。
因此，插头故障最主要的原因就是微振磨损。
微振磨损是指振动在10～一10_3 mm之间的振动性滑动引起的轻度磨损。前面我们
已经说过，D1208插头处于C涵道这一高温、高振动区域，使得插头长期处于轻微振动
的环境之中。装在插头内的插钉在此振动下，插钉之间产生相互运动。虽然凹插钉的弹
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