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时间:2010-06-02 15:43来源:蓝天飞行翻译 作者:admin
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后,双发参数正常。巡航、下降使用自动油门时右油门杆出现同样迟滞现象,需人丁操
纵。
2.故障处理
    由于故障发生时发动机参数跟随油门杆运动,人工操纵油门杆时发动机参数正常,
因此该故障原因可排除发动机因素,而且人工操纵时油门杆无异常阻力,操纵钢索阻力
正常,因此自动油门伺服机构故障的可能性较大。
    在地面用FMCS对自动油门(.A./T)系统进行自检,在“CIJRRENT'’状态测试过程
中发现右油门杆慢慢从后止动点向前移动大约50后不再移动。自检结束后有“7PS2 OR
ACTUATOR一2”(2号扭力电门或2作动器)及“Af[’SERVO 2”(2号.A/I’伺服)信息。
    根据此测试结果,更换2号扭力电门,重新测试,故障仍在;再更换扭力电门机
构,测试正常,故障排除。
3.故障分析
    自动油门扭力电门实际上相当于自动油门系统的一个人工超控电门(参考系统简图
22—30—34P.101“自动油门电磁离合控制”)。当施加在扭力电门机构上的力大于2 lb
时,扭力电门断开,从而使作动器中的离合器断开,也就断开了A/'I’的输出信号。此
时只能用人工操纵油门杆。在正常情况下扭力电门应处于闭合位。当自动油门衔接逻辑
允许接通A/T并接通A/I’时,由于闭合的扭力电门使作动器的离合器闭合,当自动油
门计算机有输出的指令信号时,通过伺服马达和闭合的离合器,自动油门计算机通过伺
服作动器对油门杆进行自动控制。当扭力电门故障或扭力电门机构故障导致扭力电门处
于断开位时,扭力电门旁通信号被加到自动油门计算机的固态电门C,使固态电门c动
作。在此时接通A/I’时,由于固态电门C的动作,使地信号加到0.75 s脉冲产生器,
使脉冲产生器工作,产生一个0.75 s脉冲。自动油门计算机指令在0.75 s的离合器接合
期使A/'f’伺服机构工作,带动油门杆向前移动。在0.75 s内油门杆向前运动时,带动
扭力机构的输出扇形轮动作。使扭力电门机构产生扭力,从而闭合扭力电门。当扭力电
门闭合时,扭力电门接地信号使脉冲产生器复位,此时,A/T将正常工作。当扭力电门
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机构故障,0.75 s内油门杆动作使扭力电门机构产生的扭力不能使扭力电门闭合时,A/
T将停止工作。因此,在飞行中,由于扭力电门机构故障,飞行员用自动油门时,就会
出现起飞时,油f J杆运动离开慢车位后即停止工作。此现象是由于在0.75 s内油门杆向
前运动期问,扭力电门机构产生的扭力不能使扭力电门闭合,从而不能保证作动器的离
合器保持闭合,导致A/T停止工作、、这跟飞行反映的故障和测试的现象是一致的,更
换扭力电门机构后故障消失:
第三章机载设备  ·175·
1.机组报告
自动油门系统故障分析
    使用A/11时,2#油门杆不动。
2.故障处理
(ATA 22章)
南方航空(集团)湖北公司  戴焕成
    在接到机组报告后,按常规对A/T系统进行自检,2#油门杆不动。显示引起该故
障的原因是:“7PS2 OR ACT ASSY2”。与另一架飞机对换A/T’2#伺服作动器组件,对A/
T系统进行自检,2#油门杆仍不动作,显示引起该故障的原因仍为“7IS2 OR ACql
ASSY2'’。但在自检前,只要将2挣油门杆从后止动档往前推出一点,再对A/T系统进行
自检,则自检过程能按正常程序完成,且无任何引起故障原因的信息显示。这使得故障
原因扑朔迷离,经过仔细分析探讨,并基于以前对该系统自检的结果,决定更换2}}扭
力电门。更换2#扭力电门后,自检结果正常,A/I、系统工作正常。
3.对A/T。系统的故障分析(仅就油门杆不动的故障现象)
    参见A/T伺服作动器控制原理图和电动离合器控制图。
    (1)A/T计算机故障会引起双发油门杆不动作
    正常情况下,当自动油门衔接,而且扭力电门闭合时,离合器把马达/测速发电机
与油门控制衔接起来,马达/测速发电机对来自A/T计算机的指令信号作出响应并驱动
燃油控制活门。
    伺服马达的励磁和放大器受A/T计算机内继电器Kl控制,当A/q1接通时,除了在
起飞过程中飞机已增加到64 kn使它断电,离地17.5 s后又重新接通以外,继电器一直
是接通的。
    两个作动器组件和扭力电门机构除了“’IORQUE SWBYPASS”和“TORQUE SW
CtPEN'’外,其余都使用A/q1计算机输出的同一信号。一旦.A#I、计算机出现故障,如Kl
继电器故障,两个伺服马达就会得不到115V AC励磁,从而使两个油门杆都不能动作。
而上述两个作动器组件和扭力电门机构同时出现故障的可能性很小,所以一旦出现两个
油门杆都不动作的情况,一般应更换A/'I’计算机(当然首先你得做A/T自测试)。
    (2)A/T伺服作动器组件故障会引起相应油门杆不动作
    离合器的控制则是通过S1接收28V直流励磁电压,当A/'I’衔接时离合器直流回路
经过S2,如果S1、S2闭合,离合器被激励,作动A/T伺服作动器作动,从而驱动发动
机油门杆。
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    伺服作动器的控制在前面已叙述,可以看出,一旦伺服作动器马达或离合器控制故
障,就会出现伺服作动器不动作或A/q1伺服作动器与扭力电门机构不能连动。这时,
相应的油门杆就不会动作。
    (3)扭力电门(包括扭力电门机构)故障也会引起相应油门杆不动作
    如果A/31驱动油门杆到了后机械止动位,或者飞行员超控了自动油门的移动,因
 
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