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┃ N， ┃ 90．8 ┃ 91．5 ┃ N2 ┃ 9I．0 ┃ 90．0 ┃
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从参数中可看出，虽然在PM(：断开时双发的N2均在目标值范围内，但左发NI比
右发低约6％，而且还低于PMC接通时的N1值。
在正常状况下，当双发N2相同时，N1的相差应不超过l％。因此，从PMC断开的
参数中，可以确定其中一台发动机的MEC系统有故障。而在一般情况下，PMC起一种
抑制作用。PMC接通时的Nl应小于PMC断开时的Nl。因此，从上述试车参数可认定左
发的MEC系统有问题．最后发现左发的CIT接头滤网堵塞。
另外，最近我们发现了一种新的油门杆不一致的故障模式。表现为当油门杆不一致
第二章发动机 ·141·
时(右前左后相差一个球)，双发的参数基本上是一致的，而油门钢索校验又是正常的。
另外，通过跟机飞行和进行部分功率试车，发现当PMC断开时，油门杆不一致的现象
有所改善。因此，可以确定故障出现在PM(：系统。经过对故障进行隔离和对飞行数据
记录器(DFDAU)记录下来的参数进行分析，最后确认左发ME(：内为PMC提供油门角
度信号的传感器(RVDT)有问题，更换左发MEC后正常，以前曾经发现过MEC内的
扭矩马达失效而导致PMC系统故障，但这次由于RVDT失效而导致PMC系统故障还是
第一次发现。
综上所述，CFM56—3C1发动机燃油控制系统故障比较多，也比较复杂。但是，只
要对飞行参数和试车参数进行细心的分析，结合发动机状态监控曲线的辅助，还是可以
将故障现象从繁化简，逐步隔离出来，从而达到排故的目的。
·142· BOEING 737飞机维修经验交流论文汇编
六 油门杆错位
(ATA 73章)
海南航空公司 曹凤岗 郭承祥
故障现象
1．背景
我公司B～2578于1992年12月出厂，至1996年元月份飞行6 850 h，4 050循环。
此前发动机使用一直很好，但在1996年元月份前后机组报告自动油门状态双发油门杆
相差一个球，左前右后，右发N，、N2偏大。
2．故障报告
1)1月6日．7fLBl09847
故障报告栏：左发起飞N2=100．8％，右发起飞N2=99．8％
处理措施栏：调节右发部分功率后，地面试车正常。
2)1月7口．Ⅱ13109851
故障报告栏：平飞高度6 600 m自动油门状态时，油门杆相差一个球，左前右后。
左发N1=77％，EGT=635℃，N2=94，4％。
右发N】=76％，。EGT=627℃，N2=92．6％。
处理措施栏：调节左发低慢车及右发燃油比重，地面试车正常。
3)1月7日。rn毋109853
故障报告栏：左发起飞N2=100．6％，右发起飞N2=99．6％。
处理措施栏：调节右发部分功率及慢车转速，地面试车发现部分功率符合规定要
求，但慢车转速和调节前相比没有改变。
故障分析
从故障现象上看，有如下共同特点：
1)左发N】、N2偏大，左发油门杆靠前；
2)调节主发动机控制ME(：效果不明显；
3)地面试车均正常；
4)可以排除自动油门系统。
我们经过分析认为可能的原因是主发动机控制。MEC接受了某种错误信号而引起发
动机偏离正常工作状态。最值得怀疑的是温度信号。同时我们查看发动机状态监控
ADEPT巡航趋势图，发现右发N2值偏离基准线到最大。由此我们决定做测试11，即压
第二章发动机 ·143·
气机进口温度传感器Crr、风扇进口温度传感器他的测试，参见波音维护手册MM71—
00—00 P．579。结果发现右发C11’、T2的进出口压差严重超差。
排除
我们参考波音维护手册CIT、12的清洗程序(见波音MM73—2l一02 P．701)，拆下
其接头油滤清洗，为了加强清洗效果，征求GE代表的意见后，利用超声波进行清洗，
． 装回后测试正常。故障从此消失。
基本原理
C r11是利用热胀冷缩原理，通过一个膜盒带动压差计量控制活门，为主发动机控制
MEC提供一个随着压气机进口温度的变化而变化的燃油压力差信号。当外界温度上升
时，提供给主发动机控制ME(：的燃油压力差信号也上升，否则反之。在C11r燃油进出
口管接头内各有一油滤，长期使用造成油滤堵塞，引起提供给主发动机控制MEC的燃
油压力差信号上升，相当于发动机感受了一个高于实际的压气机进口温度假信号，致使
主发动机控制ME(：错误地调节发动机供油量。其结果是发动机转速大于正常值，同时
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波音737飞机维修经验汇编(78)
