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它不正常现象，更需结合发动机有关传感器管路、接头与操纵、反馈钢索检查，重点对
发动机地面试车参数进行分析(视需要进行高、低慢车，部分功率，加、减速以至起飞
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功率试验)。对于某些故障如CIT‘传感器失效、VSV校装不当，通过观察发动机性能监
控曲线可进行有效判断。
南方航空集团包括深圳公司执管的B737—300／500飞机频繁出现的油门杆不一致故
障，其原因主要为亿传感器热偏移失效，其次为CH’传感器热偏移及部分功率调整不
当。部分功率调整不当的多半可能是因该故障开始反映时，维护人员对试车参数偏差原
因判断不准，而一概对高、低慢和部分功率转速进行调节，而当真正故障因素进一步恶
化时，油门杆不一致现象重现，此时如能排除原始故障原因，则已经调节的部分功率参
数可能超出正常范围而成为新的油门杆不一致故障原因。至于佗传感器和CIT传感器
的热偏移，实践和分析表明，由于国内航空公司使用的部分燃油至今仍含有一种硫化物
添加剂，它产生的沉积物极易堵塞传感器管路接头滤网，装有新件的发动机使用4 000 h
左右后，滤网堵塞造成的T2和CH‘传感器热偏移足以引起本题所论油门杆不一致故障。
他、CHl传感器频繁出现故障似为中国用户特有现象，已引起发动机厂家GE和传
感器厂家W(X)DWARD公司关注。目前已将3 500 h作为该二种传感器的维护软时间。
传感器是否失效可以用专门的T2／CIT传感器测试工具2监控陆线进行判断而及时更换
接头，可以有效地防止其发展成油门杆不一致故障。
第二章发动机 ·153·
九 如何提高发动机点火系统的n--I靠性
(ATA 74章)
广州飞机维修工程有限公司 杨惠敬
引言
B737飞机发动机点火系统在发动机启动过程中产生电火花点燃发动机燃烧室的油
气混合气，并在起飞、着陆过程和恶劣气候条件下的飞行中提供连续的点火，因此，点
火系统能否正常工作直接影响到飞机的飞行安全。本文首先从介绍B737飞机发动机点
火系统的工作原理和点火系统近10年的发展史人手，然后进一步介绍现用点火系统的
可靠性，最后谈谈如何通过有效的维护工作提高点火系统的可靠性。希望本文能帮助大
家更全面地了解该系统，从而在实际工作中做好预防性维护工作，以进一步提高该系统
的可靠性。
点火系统的基本构成及工作原理
B737发动机的点火系统主要由控制面板、点火激励器(简称“点火器”)、点火导
线(简称“点火线”)和点火电嘴(简称“点火嘴”或“电嘴”)四部分组成。控制面板
让机组控制点火的方式以及选择工作的点火电嘴的位置(左或右)和数量(单或双)。
点火器的任务是将输入为115 V、400 Hz的交流电转换为14__20 kV的高压脉冲输出。
点火线的功能则是将点火器输出的14_20 kV高压脉冲输送至发动机燃烧室的8点钟及
4点钟位置上的左、右点火电嘴，然后由点火电嘴将高压脉冲转变为电火花点燃燃烧室
▲
中的油气混合气。
图1所示是点火器的原理图。电路由输入电路(滤波电路和电源变压器)、整流和
储能电容电路以及放电电路(火花塞和变压器)组成。
当交流电源接通之后，电流通过滤波电路和电源变压器Tl的初级线圈形成回路。
经Tl升压之后，Tl的次级线圈电压大大提高。在电源的上半周，Tl的次级线圈通过D{
向倍压电容C4充电，在电源的下半周，T1次级线圈的电流通过倍压电容C3和R1、D2
和C3充电。Q和c4的电压相加后又给储能电容C5充电。C5充电的同时C6也通过脉冲
变压器T2的初级线圈和R3以与C5基本相同的充电率充电，C6的极性和C5正好上下相
反。当C5和C6的电压达到标称值3 250 V(TFN一26型)或2850V(T FN一30型)时，
火花塞G。击穿，C6接着通过G．给脉冲变压器T2的初级线圈送去了一个冲击电流，在
T’的次级就生成了一个高压(ⅡN一26型至少15 kV，ⅡN一30型至少14 kV)将点火嘴
电离，同时C5通过Gl、T2的次级线圈和点火嘴形成放电的通路。储能电容C5就以这
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样方式以每秒2。0次(‘rFN一26到)或1．0次(r【TFN一30型)的标称重复速率霞复地给
点火嘴放电i
斟1 T-’N一26／‘I'1N一30点火器原理图
泄放电阻№的作用是断电后消除C，的剩余能量。凡则用于输出开路时对电路进
行保护。腿与T2的次级线圈和点火嘴形成回路使T2次级线圈的电磁能全部释放到点火
嘴上。
点火系统部件面对的一个问题是如何解决工作电压高、环境温度高和气压低(在高
空飞行时)与在高压生成和传输过程中不许发生电弧和旁路跳火等故障之间的矛盾。所
以点火线在设计上要有下列性能和特点：不但点火线分别与点火嘴和点火器之间的两个
连接接头的接触电阻要尽可能的小，而且接头的密封和绝缘性能要良好和经久耐用，除
此之外，点火线与点火嘴之间的连接接头还要有足够的冷却。点火线的中心线是一根
AWG(美国线规)14号的导线，导线的外部用编织导线管屏蔽。除了3型点火线之外，
点火线与点火电嘴之间的接头上有一个外部封圈和一个内部封圈。这两个封圈的目的是
将点火电嘴与点火线之间的接头内的气压保持在海平面气压左右(或者是点火线装上点
火电嘴时当地的外界气压)，这是十分重要的，因为随着飞机飞行高度的上升，气压降
低，电能更容易从一点传导向另一点，如果内封圈或外封圈失去了密封性能，那么点火
线接点上的高压就会试图从周围最近的地电势点旁路到地，从而造成接头内部电弧和旁
路跳火，其结果是情况越来越糟，所有的高压都旁路回地，点火嘴不点火。这就是u—
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