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被磨破部位也就会随着振动，且发生一定的位移，假设原来的EMDP是正常工作的，一
发生振动，被磨破部位就会有可能接触到E^ID[，壳体回油管，造成短路，导致EMI)P不
工作，低压灯亮，而假设原来EMI)P不工作(低压灯亮)则会产生和以上相反的效果。
从而我们在根据维护手册测量电门开关和1EMDF，之间的电压时，测量的是被磨破以前部
分线路的电压，故测量的结果是正常的。
通过此次排故的经验教训，我们可以总结以下两点：
(1)积极主动地听取机组对故障现象的描述及出现故障时的时机；
(2)认真分析，仔细研究。 ’
76· B()EIN(j 737飞机维修经验交流论文}【：编
十八 液压系统串油故障分析
(ATA 29章)
汕头航空公司 蒋维良
液压系统串油故障，一般来说，不会影响色行安全，但串油严重时，却会增加维护
工作量和飞机使用成本。进而增加人为差错的可能性；而液压油从余油总管溢出时，还
会污染飞机表面。汕航的三架飞机均有串油现象，尤以B一2909飞机为最，在1995年
下半年，B系统向A系统串油，每隔两天就得进行A系统放油与B系统补油工作，：为
了排除此故障，我们曾向波音公司咨询，波音建i义我们执行“737—29一1065”服务通
告，对液压油箱增压组件进行改装。考虑到改装费时、费饯，我们决定寻找别的解决问
题的途径。下面结合B一2909飞机串油故障的排除，谈谈对液压系统串油原因的分析，
扶总体上说。无沦是A系统向B系统串油，还是B系统向A系统串油，都只有两
种啄冈，人为原因和机械原冈。人为原因比较简单，足操作程序不当造成的，排除起来
比较简单；机械原因与没计的不完善自．-一定的关系，排除起来就比较困难，因为从设汁
的角度看，少量串油是一种正常现象。串油大致有如下原因：
(】)起落架转换活门转换，B系统向A系统串油。有意或无意作动了备用前轮转弯
电门，或者是满足了自动转换的条件，起落架转换活门转换，这时，B系统向A系统串
油。每一个起落，串油量超过半加仑。我们曾有一架飞机，因起落架转换活门转换，一
个起落下来．B系统液压油量减少超过40％。此类故障的特征是串油量很大。，为排除此
类故障，必须先找到并排除使起落架转换活门转换的原冈，再到起落架转换活门f‘进ij
复ft l作，
(2)反推操作程序不当，B系统向A系统串油。使用备用液压系统作动r左反推，
反推转换活门转换，导致B系统向A系统串油。只要操作程序正确，就可避免此类串
油故障。
(3)停留刹车的操作程序不正确，可导致双向串油。若设置停留刹车时，B系统有
压力，A系统无压力；释放刹车时，A系统有压力，B系统无压力，则刹车转换活门转
换．B系统向A系统串油。反之，A系统向B系统串油。此类故障，只要工作程序正
确。就不会出现。
(4)由于刹车转换活门内漏，在其压力管路间串油，可导致双向串油。若B系统向
A系统串油，则断开刹车转换活门的A系统压力管路，B系统打压，如果有油从断开的
管接头处渗出，则该活门内漏。A系统向B系统串油，处理方法类似。
(5)由于A、B系统液压油箱增压不一致，使刹车转换活门与反推转换活门轻微打
开，从而导致在其回油管路上串油，油从压力高的油箱串至压力低的油箱。，此类故障的
排除，或者是执行“737—29一1065'’服务通告，对液压油箱增压装置进行改装，使A、
B油箱压力平衡，或者是找到并排除使液压油箱增压不一致的原因。液压油箱增压不一
第一章 飞机及系统 ·77·
致，或者是某一油箱供气不足，如增压组件T形头一侧堵塞，町予以清洁排除，或营是
去油箱的供气管路一f：有渗漏，可用肥皂水进行渗漏检查。
(6)还有一个原因，就是某一油箱压力释放活门由于蕾阻等原因提前释压，释压活
f J f直杓：6卜65 psi释压。
对于B一2909机，我们发现，每天航前时，A油箱压力常常是小f 20 psi，析B油
箱压力一般都是60 psi；短停时，A油箱压力稳定在40 psi，B油箱压力维持在60吲。
很明显，A、B油箱增压不一致，且故障现象与土二面第(5)条分析相符，B系统向A系
统串油。我们又进一步做试验：(1)先人工释放掉A、B油箱压力，再增压，A油箱为
40吲，B为45 psi；(2)A系统电动泵接通，同时拉反推、扰流板，踩刹车。A系统压
力先下降，后仍稳定在40 psi；收回反推、扰流板，松刹车，A油箱气压表指针向右·
摆，又回至40 psi；(3)B系统电动泵接通，放襟翼。B油箱压力先下降，后稳定在45
psi；收襟翼，B油箱压力增加至60∞i并稳定住。据此，我们确定A、B油箱增压不一
致，导致r B系统向A系统串油。检查油箱增压组件T形头，无堵塞；气源管道和油
箱的渗漏检查，也未发现问题。因此，怀疑A油箱压力释放活门有故障，对换A、B油
箱的释压活门，观察发现，串油方向相反，A系统向B系统串油，从而证实了我们的分
析和判断是准确的。但是，继续观察发现，串油量大大减少，大约要一个月左右，才需
进行放油与补油J_：作，这种串油量已可容忍，且缺件，故我们未做更进一步工作，／f：过
埘此现象我们认为有两种可能性：(1)在对换A、B油箱释压活门的过程中，由J二振动
等原因，使其卡阻变轻，释压压力增大，A、B油箱压力差减小，使串油量亦减少。在
增压试验时发现，B油箱释压压力为50 psj。(2)串油的原因不止一个，由于不同的串
油原因串油的方向不一样，互相综合抵消，使串油量减少。
·78- BOEING 737飞机维修经验交流论文汇编
十九 机舱有异味
(ArrA 29、36、21章)
海南省航空公司 郭承祥
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波音737飞机维修经验汇编(48)
