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·260· BOEINC 737飞机维修经验交流论文汇编
主螺栓。
3．B一2509飞机由于其它部件(或部位)无损坏(包括外侧连接点主螺栓)，更换
j，内侧、外侧连接点的主螺栓和外侧安装接头(由于内侧连接点主螺栓断裂，发动机作
用在前侧的力基本上都加在外侧连接点主螺栓，使外侧连接点主螺栓和安装接头承受了
过载，因此必须更换)。
4．检查结果及螺栓状态：由于B一2514飞机在第一次普查时就发现右发吊架内侧
连接点主螺栓出现剪切变形，出于安全、稳妥考虑，经请示同意，笔者决定更换南航全
部B737—200的发动机吊架内侧连接点主螺栓，以便对整个机队的情况有准确、详细的
了解，对故障原因有较正确及透彻的分析。检查发现：拆下来的内侧连接点主螺栓在受
力的光杆部分表面粗糙、发黑、有腐蚀，且直径变小(磨小)。详细情况见“原因分析”
的表l。其中B一2504、B一2512左、右发吊架内侧连接点主螺栓和B一2514右发吊架内
侧连接点主螺栓送波音公司进行分析，分析报告见图3和表2。外侧连接点主螺栓无腐
蚀和磨损(B一2502右发除外)。
原因分析
受力状况分析：由于发动机转子叶片是反时针方向转动，其转子叶片会通过机匣把
反作用力矩(顺时针方向)作用在吊架前横梁，然后再传递到吊架与机翼内侧及外侧连
接点的主螺栓和接头。由于发动机的推力是由推力杆承受的，对吊架与机翼内侧、外侧
前连接点的受力状态无影响，故在本文进行受力分析时，对推力不作考虑，只考虑发动
机的重量(重力)和转子叶片的反作用力矩。当飞机停在地面，发动机不运转时，假设
发动机的重心是在内侧和外侧连接点的中问。则作用在内侧、外侧连接点及其主螺栓上
垂直方向的力是相同的。当发动机运转时，转子叶片的反作用力矩会对右发吊架内侧连
接点主螺栓施加额外的向下垂直力，对外侧连接点主螺栓施加额外的向上垂直力，造成
作用往内侧连接点主螺栓上的垂直力增大，而作用在外侧连接点主螺栓上的垂直力减少
(被部分抵消)。对于左发吊架，情况则是类似的，只是作用在内侧连接点主螺栓上的力
减少(被部分抵消)，作用在外侧连接点主螺栓上的力增大。由于内侧连接点主螺栓直
径只有1／2 in，而外侧连接点主螺栓直径为5／8 in，因此右发吊架内侧连接点主螺栓所
承受的应力最大(负载最大，直径最小)。
波音材料技术室在经过数个月的分析后，作出下列结论：在磨损表面的腐蚀物为
FeO、Fe，01、Cr2鸭和Ni()，氧化物的含量远远超过钝化工艺所产生的氧化物含量，属于
摩擦腐蚀的结果。
摩擦腐蚀原因分析：我们知道，摩擦腐蚀主要是两个相连接的结构件，由于振动所
造成的相对运动使结构磨损，将新的磨伤表面暴露于环境中，摩擦所造成的微粒又反过
来加速磨损及腐蚀。出现摩擦腐蚀的结构件主要为承受高频振动负荷的地方。B737—
200飞机发动机吊架与机翼连接点就是一个明显的例子。由于发动机在运转时产生高频
振动，振动和应力使得内侧连接点主螺栓与内侧连接点的接耳衬套发生摩擦腐蚀，造成
光杆部分表面粗糙、有黑色腐蚀物，且直径被磨小，使内侧连接点主螺栓的承载能力下
降，见“原因分析”的表2。高频振动与应力使腐蚀处成为疲劳源，造成内侧连接点主
第五章其它 ·26l·
螺栓发生疲劳断裂。
下面是南航B737—200机队内侧连接点主螺栓拆除普查的情况表。
表l
b机蛩码 小时／起落数
B一2501
B一2502
16 856／13 759
14 698／14 343
15 820／14 553
14 495／13 650
13 757／13 907
12 956／10 323
12 532／9 006
1l 243／9 545
ll 77I／8 438
ll 414／8 313
内侧连接点}：螺栓光杆状态及滗明
右发吊架 左发吊架
严重腐蚀和磨损 轻微腐蚀和磨损
断裂分成三段，
严重腐蚀和磨损
严重腐蚀和磨损
严重腐蚀和磨损
严重腐蚀和磨损
氧一令酝伤￡i．．
轻微腐蚀
轻微腐蚀和磨损
点腐蚀和点磨损
剪切变形，无腐蚀
一股腐蚀
·般腐蚀和磨损
轻微腐蚀和磨损
·般腐蚀和磨损
一般腐蚀和磨损
无腐蚀．轻微磨损
轻微腐蚀
无腐蚀
一般腐蚀
表2
┏━━━━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┓
┃ ┃ B一2504 ┃ B一2504 ┃ B一2512 ┃ B一2512 ┃ B一2514 ┃
┃ Registry．No． ┃ (LH) ┃ (RH) ┃ (LH) ┃ (RIt) ┃ (RH) ┃
┃ ┃ 左发内侧 ┃ 右发内侧 ┃ 左发内侧 ┃ 右发内侧 ┃ 右发内侧 ┃
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波音737飞机维修经验汇编(124)
