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测得的力大于自动油门的驱动力，则可能是油门系统摩擦加大造成。如果该力小于自动
油门的驱动力．则可能是扭力电门机构故障。先更换电门，如果还不能排除故障，则更
换扭力电门机构。
根据我们的经验，大多数油门杆在自动油门衔接后不能动作的故障都是扭力电门有
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第一章飞机及系统 ·37·
缺陷造成的。扭力电|、J本身原固有缺陷很容易造成出现自动油门油门杆不能动作的间断
性故障。
现在B737—300,／500飞机上装的是“SM删[NI)IJS'I'RIES'’公司生产的扭力电门，故
障发!t较多的是件号为RAA2196—3的扭力电门。该公司经过研究，对该电门进行了改
进，改进后的电门的件号是RAA2196—4。该公司也曾于1995年3月31日发出服务通告
721RA一22—1243，建议将该电门换成改进后的电门。在此我们也建议，在今后飞机发
生故障需要更换电门时，用改进后的电门替换改进前的扭力电门，或者在结合C检时，
将旧的扭力电门换掉。
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九 外电源接不上故障分析
(ATA 24、49章)
深圳航空公司 李东华
1996年4月30日4G83l航班前发现APt』启动不起来，以往出现这种情况只要用地
面交流电源，接通燃油增压泵提高APu燃调的供油压力，往往可顺利启动．AP[j(燃调
可通过改装改善其启动性能)，可这次外电源车到位后，电压、频率均正常，但就是接
不通外电源。开始，我们怀疑是外电源汇流条保护板BPP故障，于是与另一一架飞机对
调BPP，故障仍在，又埘换发电机控制器GCU仍未奏效，此时接指挥中心通知将15I机
从6号位拖至12号位。拖完飞机后再重新接通外电源发现这次接通了，APu启动也成
功了，因一切现象均已正常，故放行了飞机。
航后，B一2939飞机上述故障又出现了，由于现象是两外电源接触器均不工作，应
是控制两接触器的公共部分有问题，按电路分析可能是外电源控制继电器R348(参见
SM 24—40一02)不工作所致，卜是更换r R348继电器，但故障现象依旧，这时我们注
意到P5板上的左右发电机汇流条断开灯((；EN 0FF BUS)和汇流条断开灯(BuS 0FF)
两灯不亮。这说明两主发电机GB均处于接通位。我们都知道B737交流电源供电系统
是单独供电系统，即两台发电机发出的交流电源不能同时向一个汇流条供电，并且在电
源转换过程中遵循后来居先的供电原则，即外电源APtJ交流发电机电源左和右发动机
驱动交流发电机电源，其中任何一种电源要向飞机某～个(或多个)汇流条供电必须先
将其它电源从该(或多个)?r流条中断开．然后才能自动接通新电源。，
舣撤I：述瞒i!J!|j，我仃J II『以断定扯允彳i发ILl机接触器(断路器)没彳i断JI：的。h宁况F，
外电源接触器一定不能接通，再考虑到在此故障出现时APU启动不起来故障同时出现，
通过电路分析发现同时影响两个系统的是发电机控制继电器R4l(参见SM 24—30—
00)，若R4l不工作，则28V DC热电瓶汇流条的电通过I)1636插头C2、C3到APIJ控制
器M280中，使APtJ启动／停止继电器工作，从而使APU无法启动(参见SM 49一Ol一
00)，由于R4l不工作，其触点Bl和B2不通(参见SM 24—40—02)则外电源控制继电
器R348无接地线而不能工作，故两个外电源接触器C891、C892不工作，外电源无法向
机上供电。
导致继电器1t4．1不工作的原因有两种情况：一是无电源；二是继电器卡阻。无电
源故障相对较易判断，于是经线路测量发现是控制R4l接地线的电瓶主开关内的一对
触点4C和4NC接触不良(时通时断)所致。更换此开关后，外电源供电正常，AP[J启
动也正常。
综上所述，通过这一故障的排除我们可以体会到，对于飞机系统中，几个系统同时
反映故障，从分析从各系统共同联系的公共部分着手，逐步将故障隔离到最小范围。另
外，一个系统报告故障后，要注意观察综合各种伴生的指示和参数变化，根据有关手
第·章飞机及系统 -39-
册，从理论J：、原理【i推断f|{结论后，冉动手采取必要的实际措施，从而堪量减少排放
过榭l}l的Fi f"E和埃换件，．
·40· BOEING 737飞机维修经验交流论文汇编
十 后缘襟翼放不到40单位的故障分析
(ATA 27章)
广州飞机维修工程有限公司 洪名震
90年代初，由于原B737～200型飞机的逐步退役，开始引进了B737—300、一500
型飞机投入运营，并且机队规模越米越大。随着使用时间的增加和飞行小时的积累，逐
渐出现并越来越频繁地反映后缘襟翼操纵系统的故障，主要现象是在近进时，后缘襟翼
放不到40单位，但在地面收放都正常。这种故障常会造成飞机只能在小角度襟翼或无
襟翼落地，有时还需转场降落到长跑道的机场。从而严重地影响了飞行安全，而且由于
故障排除所需的时间较长，常会造成航班的延误及取消。下面针对本故障的原因及排除
方法、改进措施逐一进行分析。
后缘襟翼滚珠丝杆的受力分析
后缘襟翼放不到40单位的故障，是目前B737—300、一500型飞机操纵系统上反映
最频繁、性质最严重的故障，反映最集中的一点的现象为：在近进和下降过程中，在襟
翼手柄放到40单位时，襟翼只能放到20、25或30单位。使用备用驱动方式，襟翼依
然放不到40单位，飞机只能小襟翼角度或无襟翼降落。其原因主要是后缘襟翼滚珠丝
杆表面镀层破裂，滚珠丝杆磨损后卷边，造成襟翼卡阻所致。
于它们知道，、J{{飞机下降时，在后缘襟翼放Hj后，后缘襟翼所承受的载荷Q被=P胍
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