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2．点火电嘴的维护检查标准
第二章发动机 ·159·
点火电嘴的厂家有两家，其中一家是UNISON。对于LJNISON生产的电嘴，其检查
标准如下：
1)点火端在使用极限范围内，检查标准(经验)是：如果点火端中央小孔损耗超
过外壳直径的一半，则点火电嘴就不能再使用了。如图4所示。
2)点火端外壳下面可见到铱环，但不允许铱环松动。
3)电嘴外壳没有烧透的迹象。
4)用手晃动时内部没有卡嗒声发出。
5)陶瓷体可见到，但没碎片或裂纹。
6)电极末端烧蚀量在使用范围之内，最大允许深度为5．84 lllln，如超过此深度，
则更换电嘴。
7)检查在硬涂层表面区域是否损耗，因损耗所致的外壳直径最大降低量为
0．76 ranl。
图3给出了点火线与电嘴之间接头的检查实例；图4给出了点火电嘴的一些检查实
例图示。
『繁藩鬻
i火线和电嘴接合触．ri
可用的改进后接头
⑧≥f鳓
因接点起坑和跳火而拆r
因电弧和跳火Ifii拆下
÷
凶接点起坑而拆下 。
凶接头1j染m拆F
图3 点火线与电嘴之间接头的检查实例
3．点火器和点火线连接部位的维护检查标准
对于3型点火线与4型点火线来说，点火器和点火线连接部位外观的改变不大，只
是点火线母插孔外部的绝缘衬套改用不同的材料而已，所以下列用于检查3型点火线的
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标准也可用于4型点火线上。
1)点火线可轻易地从点火器输出接头上拆下。
2)绝缘衬套柔软富有弹性，没有积碳或跳火的迹象，也没有严重烧伤之处。
3)点火线插孔中没有外来物挡住，也没有烧伤和起坑之处。
4)没有折断或弯瞳的点火线插孔片。
5)点火器输出接头没有电弧或积碳的迹象，也没有脏物和润滑脂。
6)点火器插钉笔直，牢固，没起坑或电弧。按需要拆下送内场电气车间更换插钉
(插钉是可更换件，件号为10—516124，参考UNISON CMM 74一11一12)。
7)弹簧、螺母和衬套组装正确，套圈固定良好且无损伤。
图5给出了点火器和点火线连接接头的一些检查实例图示。
因点火端超出饭限InJ拆F
闪删而点火而拆下-
闪跳火而拆下
圆跳火而拆下
电嘴点火端使用极限
图4点火电嘴的检查实例图示
可用的点火器接头
图5 点火器与点火线之间接头
的一些检查实例
4．点火器的维护检查标准
1)在工作过程中，点火器内部没有“劈啪”声，劈啪声可能是内部产生电弧的迹
象。
2)接头完整无缺，固定牢靠。壳体上无裂纹、变形或穿孔，无大于或等于O．76 mm
的坑。
3)插钉笔直完整无缺，无电弧和起坑的迹象。
图6给出了点火器的一些检查实例图示。
第二章发动机 ·161·
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二=-一啊l葛口!：二!：二
因电弧和损伤而拆下 可用输入接头
图6 点火器的一些检查实例图
总 结
作为本文的总结，笔者想在此强调，点火系统的可靠性主要取决于两方面——完美
的设计和用户定期有效的预防性维护。在目前厂家尚没有出台更有效的改进措施之前，
加强对点火系统的定期有效的维护，是最行之有效的办法。在实际维护工作中，采用上
述四条检查维护标准并采用下列两项维护措施，有利于提高系统的可靠性。
(1)点火线至点火电嘴的连接接头一经脱开，就必须更换点火线的外部封圈(即倒
角硅橡胶封圈)。如图7所示。
(2)在维护过程中一旦发现点火线的触点起坑，就用触点打磨工具打磨触点，以防
触点进一步损伤。如图7所示。
将
的
坐
标准接头
改进后的接头
图7 外部封圈的更换和触点打磨工具
UNISON件号1l一10786一l打磨工具
·162· BOEING 737飞机维修经验交流论文汇编
十 点火系统故障分析及排除
(A1A 74章)
汕头航空公司 刘筱云
本公司B一2909飞机自1996年3月4日开始左发左点火不工作到5月24日故障真
正排除，时问跨度两个多月，其间机组反映该故障达10次。但由于故障的不定期出现，
加之航后检查时几乎都工作正常(其中包括一次地面试车正常)，并且每次试探性的换
件又都能很巧合地正常工作一段时间，以致形成许多错觉和假象，给故障点的最终确认
造成了许多的障眼处。
在该故障先后出现的两个多月中．分别做了如下工作：更换点火嘴两次、点火电缆
线一次，对调左右点火激励器一次，清洁点火激励器的输入插头一次，对从驾驶舱到点
火嘴的各电门$858、$266、$88及相关线路、激励器输入插头以及点火电缆进行电压、
电阻测量一次(见线路图)，地面试车一次。每次做了工作后，故障再次出现时间间隔
最短为2天，最长达27天。5月24日上午．当B一2909在外站短停再次出现故障后，
我们便计划在航后对点火系统进行重复点火听音检查，直到故障出现。第一次，第二
次，第三次，第四次点火电门$858相应输出端第7端头电压为115 V正常，又对发动机
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波音737飞机维修经验汇编(86)
