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因两台发动机状态不同造成油门杆错位。 ．
12的原理基本相似，这里简略。
建议
根据GE的信息，它们的工厂在修理中国用户的主发动机控制MEC及其附件时，发
现燃油中杂质较多，容易造成油路堵塞的情况。所以建议在2C检时增加测试1l，即压
气机进口温度传感器CIrr和风扇进口温度传感器他的测试。
·144· 瞰)EIN(；737飞机维修经验交流论文汇编
七 一起油门杆错位故障浅析
(AI’A 73章)
深圳航空公司 徐可
所谓油门杆错位通常是指在多发飞机上，由于飞机上油门操作系统的差异，发动机调
节控制偏差及性能衰退等原因而导致即使在同一油门位置情况下，发动机之间产生的推
力不一致，为了达到推力一致，则油门杆之间的相对位置必然有偏差，如果油门杆位置相
差较大时，就会影响飞行员对飞机和发动机的正常操作。油门杆错位通常由两种情况造
成：
(1)飞机上油门操作系统(包括自动油门系统)偏差。
(2)发动机本身系统偏差。
我公司的B737—300飞机曾多次出现油门杆错位的故障，基本上是由于发动机燃油
调节系统偏差引起的。
B737—300飞机上装有两台CFM56—3系列发动机。发动机所产生的推力由Nl转速
(即风扇转速)来实现，飞行员通过N，转速来判断发动机推力的大小，并通过油门杆位
置的设定来操纵发动机燃油调节系统，以得到一定的N，转速，从而使发动机发出相应
的推力。
(：FM56—3系列的发动机燃油调节系统由主发动机控制(MEC)和功率管理控制
(PMC)及各自的传感器组成。燃油调节系统根据油门杆的角度和各传感器提供的信号，
来向发动机提供相应的供油量和气动调定，以确定N1转速和N2转速(核心机转子转
速)。所以，用于感受各参数的传感器工作正常与否，将会影响发动机燃油调节系统能
否正常有效地工作，即能否达到确定的N，，从而影响到油门杆位置的设定。
1995年7月1日，我公司的B一2940飞机在执行4G834航班的任务中，机组反映油
门杆左前右后相差一个球。
从机组的报告中，只能看出油门杆有错位的现象，但究竟是哪一台发动机出现了偏
差，这就需要通过进行两台发动机的地面试车来判断。以下是地面试车数据。
场温：30cc场压：29．50 in Hg
低慢车： 高慢车：
N2目标值=61．4％—65．4％ N2目标值=72．3％16％
第二章发动机 ·145·
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┃ ┃ 左发 ┃ 右发 ┃
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┃ ％NI ┃ 23．8 ┃ 22．5 ┃
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┃ EGT ┃ 562 ┃ 580 ┃
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┃ ％N2 ┃ 63．6 ┃ 64．0 ┃
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┃ ～}、 ┃ 0．34 ┃ O．39 ┃
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部分功率PMC断开
N2目标值=93．3％—94j3％
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┃ ┃ 左发 ┃ 右发 ┃
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┃ ％N， ┃ 77 7(77．8) ┃ 84．5(81) ┃
┣━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ EGT ┃ 690(698) ┃ 74l(731) ┃
┣━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ ％N2 ┃ 93．4(93．6) ┃ 95．1(94．2) ┃
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┃ I，F ┃ 2 17(2．20) ┃ 2．65(2．41) ┃
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┃ ┃ 左发 ┃ 右发 ┃
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┃ ％N， ┃ 35．1(31．7) ┃ 33．6(30．J) ┃
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┃ EG'I、 ┃ 505(490) ┃ 525(519) ┃
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┃ ％N2 ┃ 77．2(72．9) ┃ 77．5(71．9) ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃ F／F ┃ O．55(O，48) ┃ O，54(0．49) ┃
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部分功率PMC接通
N2目标值=74％一77％
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┃ ┃ 左发 ┃ 右发 ┃
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波音737飞机维修经验汇编(79)
