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为404 H广而正常范围是405一_410 Hz)并继续观察。
分析：这种情况只能是一种临时措施，由于给APU加气负载(空调、启动大发)
的过程中，APU的转速低不会发生“放炮”现象，故可以使用APtJ给飞机供气，而且
APU慢车低转速时很少发生“放炮”现象。
似有燃油电磁活门“切油”现象，导致切油的因素可能是：①燃油供油管路的某个
环节；②错误的电信号；③APtJ损坏。但由于刚刚更换了APtJ(连同FCU)，两台APtJ
同时故障的概率极小，故可排除。③由于FCU亦已换掉，所以燃油供油管中只能是
FC[』上游的某个环节故障。
(4)4月18日机组报告，当用APtJ启动大发后，发生“放炮”现象。
分析：启动好大发后，APtJ的转速恢复至慢车，此时API．J的转速偏高，当晚启动
APU试车正常(除APIJ慢车时发电机频率为404 Hr偏低)。
(5)4月29日成立了临时排故小组重新讨论此故障的排除方法。特设人员认为API_J
无电路或部件故障。当晚航后，更换了燃油流量感应控制活门后，故障依然存在。同时
鉴于4月28日拆下的FCu的调定转速稍低(低转速时，．APU“放炮”少)，将其换回。
(6)5月1日晚，技术处人员协同波音代表一同前往机场，检查AP[J的部分电路
(从E3SS到燃油电磁活门处)，波音代表认为被检查部分电路无故障。当晚，又检查了
APU进气门的校装，发现APU进气门打开时趋向关闭位超限，重新校装APU进气门后，
试车正常(只是APU慢车时发电机频率为404 Hz——偏低)。
(7)5月3日航后，Allied Signal专家Mr．Brad Whelch前来我公司检查后，认为该
APU的压气机配平有问题(通过判断APU运转的声音——当时所装的APU序号P一
3477lC为老龄APtJ)。他建议更换APIJ，并答应他回美国后立即与其有关领导以及专家
协商解决此故障的办法，并于5月7日前再通过传真给我公司一份比较详细的建议。5
月3日试车期间，API．J“放炮”三次，超速自动停车一次。
第四章辅助动力装置 ·221-
(8)5月7日，更换了AP[J(换上APIJ S／N：P—100215；换下APU S／N：P一
34771C)。APU“放炮”更甚，AHj只能在“负载”状态下工作，不能在慢车状态下工
作。波音代表要求检查线路，由于当时已近凌晨2点，检查没有进行下去。
(9)5月8日，在波音代表帮助下，又检查了部分线路，没有发现异常。检查AP[j
的高压、低压燃油，发现APU“放炮”时低压表指示上升，高压表指示摆动，有比较明
显的“切油”现象。
据此现象分析：APU燃油管路FCU的上游故障的可能性极小，燃油电磁活门有错
误的电信号输入的可能性较大。
最后，波音代表建议，尽管线路上的几个电子部件已经更换过，但仍需从头开始再
次进行。同B一2578对调E3SS以后，“放炮”即随同E3SS转移到B一2578飞机上了，
同时B一2579飞机APU“放炮”故障消除。
5．分析／结论／建议
(1)此故障的原因是由于E3SS在AP[J正常工作的情况下，当APU的发电机频率瞬
间达到405—406 Hz(对应的APIJ转速为101．25—101。5％rpm)时感受／产生一个假的超
速信号，并据此输入一个信号间歇性地关断燃油电磁活门，导致APIJ燃烧室内瞬时熄
火，致使APU转速下降，转速一旦低于101％rpm，导致燃油电磁活门关断的假信号消
失．燃油电磁活门又打开，当APU的转速继续下降到95％rpm以下时，APU的点火激
励器再次点火(由于此时燃油电磁活门已经于点火之前打开，燃烧室内积存了一定量的
燃油并且燃油喷嘴在继续喷油——此时点火导致“爆燃”——即有“放炮”声并会有烟
雾)，APlI恢复正常工作。
(2)B一2579飞机的。&P1J“放炮”故障在海南省航空公司历史上是第一次，而且维
护手册也没有任何相关的故障论断提示，以至大家对此故障比较陌生。但根据大家对
APU本身的熟悉程度，本可以很快排除此故障。只是基于已经更换过的新件不会发生故
障这个假设，导致这个故障发生后的排故过程中，在发现“放炮”以及“超速停车”与
．APl7的转速有关时。一直没有再检查E3SS及其到APU燃油电磁活门的线路，致使机械
人员又做了许多工作，走了许多弯路。一方面反映了E3SS的可靠性低，另一方面也反
映了我们排故过程中主观因素的重要性。
(3)本人建议中国民航机务维修体制走机械一电气一体化。包括教育体制、管理体
制、各航空公司的人员培训以及分工等，最终使机械专业和电气专业的维修和工程技术
人员将专业职能合二为一，从而避免机械和电气人员由于权限导致的不必要的麻烦。
·222· BOEING 737飞机维修经验交流论文汇编
十二 APU引气活门不能关闭的分析
1．故障现象
(AT』～49章)
南方航空(集团)湖南公司 廖杜森
B一2546飞机，从1995年8月初至1995年8月29日期间，机组多次反映启动左发
后，打开空调组件，将APtJ引气活门开关放“OFF”位，双引气灯亮(实际是APIJ引
气活门打开后不能关闭)。
开始时，故障时出现，时不出现。机务部门为此故障曾三次更换了API_}引气活门，
三次更换了M280控制盒以及喘振活门、三通活门、比例控制活门、温度控制组件、三
速电门等，故障仍然存在。拔下API．f引气活门上插头，拉出M280控制盒，用兆欧表测
量D747插头的A、B插针与地的绝缘电阻达50 MI'L，用同样的方法，测量M280控制盒
插座【)50B的#23、#24、#45插钉对地绝缘，阻值达50 MQ以上，表示以上绝缘检查
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波音737飞机维修经验汇编(109)
