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调(此发动机刚送修回来)，重新调节后故障消失。考虑到出现慢车温度较高的发动机
多是送修回来的发动机，我们有理由怀疑发动机在送修时误调的可能性，但目前尚无进
一步的证据证实。
3．发动机加速慢
CⅢ56的加速可分成两个阶段：从慢车到40％N1；从40％Nl到95％Nl。绝大部分
有关加速慢的报告出现在第一阶段，即从低慢车到40％N1。
与发动机启动加速慢相似，这也是CFN56发动机的一种缺陷。随着发动机使用时
间的增加，发动机性能逐渐衰退，有一部分发动机就会出现这种现象。改正措施是将发
动机的慢车(低慢和高慢)转速调至上限，以及对‘VSV进行动态调试。这些措施通常
可以较好地改善发动机的加速性能。但并不能根除此缺陷，甚至有时效果不太明显。
为了避免因为此缺陷而影响发动机使用，CFMI公司给出了比较宽松的使用指引。
(1)由低慢到40％N，的时间可长达13 s。
(2)两台发动机加速时间相差在4 s之内。
因此，大部分有加速问题的发动机都可满足上述指引而继续使用。
加速的第二阶段(从．40％N1到95％N1)则有比较严格的要求。7．4 s的时间极限必
须得到满足，但实际上，CFM56发动机很少在这一阶段出现加速的问题。
4．起飞过程
在起飞过程最常见的故障反映是达不到起飞功率和EGql高，产生这些现象的主要
原因有C兀'传感器接头滤网堵塞和MEC失效。
·140· BOEIN(；737飞机维修经验交流论文汇编
当CIT传感器滤网堵塞时，使ME(：感受到的温度与实际温度不符，造成VSV和
VBV偏移。在N2转速相同的情况下，N1偏低。因此，即使油门杆已推到头，N1也有可
能达不到预定值，即达不到起飞功率。而为了达到预定的NI值，就必须增加N2，即需
要提供比正常情况下更多的燃油，造成EGT’偏高。
MEC的送修检查表明，由于燃油沉积物的影响，VBV的柱塞发生卡阻，也会出现
上述同样的效应。因此，MEC的失效也会导致上述故障。 ·
值得注意的是，由于CFM56—3Cl发动机是降推力使用，因而有较大的EGT。裕度。
当出现起飞EGT接近极限时，必须要考虑到发动机本体损伤的可能性。
5．油门杆不一致
油门杆不一致是CFM56—3Cl发动机反映最多的故障。导致此故障的主要原因有
佗．／cr[’传感器故障、VSV／VBV系统调节不当和PM(：系统故障。
关于油门杆不一致故障的原理，以前已有文章作过详细的论述，本文不再重复，仅
强调几点：
(1)r【2／cri’传感器的故障模式绝大部分是接头滤网堵塞，通过对他夕CIT进行测试
(见维护手册71—00—00，测试1 1)，部分功率试车参数分析和发动机状态监控N2盐线
趋势，就可以比较准确地确定有故障的传感器。用超声波清洗仪对接头滤网进行清洗，
能够有效地解决此种问题。
(2)部分功率试车是对油门杆不一致故障进行分析的一种极好方法。通过对比两台
发动机在PMC接通和PMC断开时的参数，通常都可以得到一些有益的启示。
实例-：故障反映——油门杆相差一个球，右前左后
试车参数：部分功率 ．
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┃ PMC断扦 ┃ I'MC接通 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┫
┃ H标值：91．1％N2+／一O．5％ ┃ lj标矿 ┃?：9i．1％N2+／一1．5％ ┃
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┃ ┃ 左发 ┃ 右发 ┃ ┃ 左发 ┃ 右发 ┃
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┃ ┃， ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ Nl ┃ 71．5 ┃ 77．1 ┃ NI ┃ 72．9 ┃ 73．2 ┃
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┃ EG'11 ┃ 614 ┃ 650 ┃ EG'I、 ┃ 612 ┃ 613 ┃
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波音737飞机维修经验汇编(77)
