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┃ ％N， ┃ 75．6(75．6) ┃ 77．7(75，6) ┃
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┃ ECT ┃ 666(683) ┃ 676(677) ┃
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┃ ％N2 ┃ 92．4(92．3) ┃ 92．5(92．1) ┃
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┃ ’，、 ┃ 2．00(2．05) ┃ 1．90(1．97) ┃
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注：括号内数据为调整后试车数据
从以上试车数据看出，两发的低慢车数据在正常范围内，而高慢车时左、右发的
N，转速均高于目标值上限；部分功率PMC断开时，左发的N2转速在目标值范围内，右
发的N2转速高于目标值上限；部分功率PMC接通时，左发的Nl的转速在目标值范围
内，右发的N。转速高于目标值上限。这说明左发除了高慢车N2转速较高外，其余是正
常的，而右发的燃油调节系统可能有问题。于是，进行了下列调整(调整后试车数据在
括号内)。
1．左发的高慢车调整钉逆时针反调4／5圈，右发的高慢车调整钉逆时针反调l圈。
2．在PMC断开的情况下，ME(：根据油门位置PLA，风扇进口的气流温度12和压
力Psl2来调定N2转速；在PMC接通情况下，PMC根据油门位置、风扇进口的气流温
度和压力来计划出希望的N1转速，并通过MEC来获得确定的N1转速。因此，从上面
的第一次试车数据看出：
(1)在PMC断开时，右发的N2转速高于目标值上限，表明右发ME(：调节有偏差。
(2)在PMC接通时，右发的N．转速高于目标值上限，可能有两种情况：
——右发PM(：系统有问题；
——右发PMC正常，但由于右发MEC的调节偏差而引起在PMC工作时，NI
转速调节有误差。所以，先进行MEC的排故。
由于部分功率配平时N2转速较高，于是对MEC的部分功率配平调整钉逆时针反调
l圈。
在完成对MEC的上述调整后，进行第二次地面试车(见括号内数据)。试车结果表
明。试车数据是合乎要求的，同时可以看出，PMC系统的工作是正常的，因为在PM(：
．146． B()EING，737飞机维修经验交流论文汇编 !氟
接通后，Nl转速在目标范围内。另外，在PMC接通情况下，在左、右发N1转速相等
时，两发的N2转速差仅为0．2％(小于N2转速差等于1％的规定值)，说明两发的VSV／
vBV系统工作是正常的。
在完成了上述对左、右发的高慢车调整和右发的部分功率配平调整后，飞机第二天
执行了航班任务。但在当天的第四个航班4(；802的飞行中，机组报告在高度9 600 m，
左、右发N、转速均为83．2％时，油门杆左前右后相差两个球。
我们不得不考虑，在头天的地面试车中，已经对有偏差的右发MEC部分功率配平
进行了调整，为什么仍出现左前右后的油门杆错位现象?通过头一天的试车结果，已经
判断出右发的PMC系统和VSV／VBV系统的工作是正常的。而且，。MEC的部分功率配平
已经进行了调整，现在的问题是要弄清楚是否有另外的原因引起MEC上调N，转速。
前面讲过，油门杆错位主要是由于两发的转速调定有差异。MEC根据油门杆角度
PIA，风扇进口气流温度T2和静压Psl2来确定N2转速的调定。当输入到1MEC的PIA、
他和R12信号其中一个有问题时，将影响MEC对N2转速的调定，从而影响Nl转速的
调定。下面让我们看看上述哪一个参数的输入有问题，会引起MEC上调N，转速。
MEC根据油门杆角度确定基本的N，转速，所以，当油门杆角度PLA有问题时，将
使MEC在油门杆的整个工作范围内都不能正确地给出N2转速的调定，在其它航班的飞
行中也始终会出现调节偏差。
P。12传感器感受风扇进口的气流静压R12，ME(：根据该静压来修正由PIA设定的
基本N2转速，即静压增大，基本N2转速减小；反之，基本的N2转速增大。Psl2传感
器的故障大多数是由于传感器到MEC的导管出现渗漏，这时，MEC就感受到一个增大
的“P、12”信号(正常情况下，R12传感器感受风扇进口处的静压，在发动机工作时，
由于有气流从R12传感器处流过，静压值总是小于导管周围的大气压力，若Psl2传感
器导管渗漏，则送到MEC的“P。12”值相当于导管周围的大气压力)，使MEC在油门杆
位置不动的情况下，下调N2转速，相应的Nl转速也下降。另外，R12传感器还向PM(：
提供风扇进口的气流静压信号，R12传感器的故障还将影响PM(：的正常工作。
12传感器感受风扇进口的气流温度他，同样，MEC也根据T2来修正由PIA设定
的基本N2转速，即T2增大，基本的N2转速相应增大；反之，基本的N2转速减小，以
保证在油门杆不动的情况下，随着大气温度的增高，N2转速和N】转速相应增大，或者
随着大气温度的下降，N2和N。转速相应减小，使得发动机的推力保持不变。当眨传
感器出现热漂移故障时将引起N2转速过高。所谓热漂移，是指亿传感器中的滤网堵塞
或p7／Pb导管堵塞／渗漏，这时，佗传感器向MEC提供增大的；}眨”信号，使ME(：向
上调节基本N2转速，使实际的N2转速和N】转速增大。
从上述的分析看出。右发12传感器出现故障的可能性较大，因此，对右发的眨传
感器滤网进行了更换，在此后的飞行中，没有油门杆错位的报告。显然，该飞机的油门
杆错位是由于右发的T2传感器故障引起。
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波音737飞机维修经验汇编(80)
