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在某些类型的飞机上，全压管上也有静压孔。这种类型的管子称为全／静压管，如图
474涡轮发动机乜机4々构’J系统
5.3 -4所示。
I划5.3 -4企／静胍竹
全／静压管一般包括全压、静压和加温等部分。有一支架保持探头离机身蒙皮几英寸，
来减小气流的干扰。每个探头上有三类孔：一个孔朝前感受全压，两组孔在侧面感受静压，
全压部分用来收集气流的全压。全压孔位于全静压管的头部正对气流方向。全压经全压室、
全压接头和全压导管进人大气数据仪表或系统。全压室下部有排水孔，全压室中凝结的水，
可由排水孑L或排水系统漏掉。
静压部分用来收集气流的静压。静压孔位于全静压管周围没有紊流的地方。静压经静压
室、静压接头和静压导管进入仪表。全静压管是流线型的管子，表面十分光滑，其目的是减
弱它对气流的扰动，以便准确地收集静压。
一个底座包括电气和气压接头，加温器连接到底座上的两个绝缘的插钉上。在底座上的
双定位销帮助探头安装时定位。密封垫用于提供座舱压力密封，它安装在探头安装凸缘与飞
机机体之间。
为了准确地收集静压，避免全静压管前端及后部支架对静压fL处压力的影响，静压孔至
全静压管前端的距离，大致应等于全静压管直径的三倍，至后部支架也应有一定的距离。
5.3.3系统结构
全静压系统的结构随飞机的发展而发展，其管路系绕从简单到复杂。然而，随着电子技
术的发展，复杂的全静压管路系统又被电缆取代，从这一意义上说，该系统又从复杂逐渐变
为简单。
下面我们从老式小型飞机的简单系统开始讨论全静压系统的结构。通常，小飞机只有一
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套气压式高度表、升降速度表和空速表。气压式高度表和升降速度表需要静压；空速表既需
要静压，也需要全压，如图5.3 -5 (a)的左侧所示。
对于老式大型的飞机来说，飞机操纵需要正、副两位驾驶员，因此必须为副驾驶员也提
供一套仪表系统。并且，该仪表系统应该由完全独立的全压和静压系统提供，如图5.3 -5
(a)的右侧所示。
为了遵守仪表飞行规则(IFR)，使正驾驶员在其仪表系统出现故障时方便、快捷地使
用副驾驶的静压系统，于是在两套系统之间安装了转换开关，如图5.3 -5 (a)的左下部所
示。转换开关结构如图5.3 -5 (b)所示。
正常静压
至仪表
转换静压
(b)
图5.3 -5老式大型飞机全静压系统及转换开关结构
现代飞机的飞行高度高、飞行速度快，因此，需要在飞机上加装马赫表、真空速表和温
度指示器。在典型的飞机上，利用大气数据计算机( ADC)计算上述数据，随着电子技术
的发展，使大气数据计算机的可靠性不断提高，并且，现在电子屏幕显示仪表也已经替代了
所有气动式仪表。全静压信号、温度传感器感受的大气全温、迎角探测器探测到的角度都可
以直接输入到ADC，经过ADC的处理和计箅，将输出数据以电信号的形式经电缆输出到相
应的电子屏幕显示仪表和系统。这样用电缆取代了许多全静压管路，从而使飞机的重量减
轻、维护方便、造价降低。
然而，可以想象，一旦飞机上的电源失效，那么，这种类型飞机的仪表显示将全部消
失。为了解决这一问题，在飞机上必须加装备用仪表，它必须有独立韵全静压孔，独立的全
静压管路。这就是为什么所有现代飞机都保留着备用仪表的原因。从图5.3 -6中可以看到，
该结构中只有一套全静压管路。其他全静压传感器均为先进的传感器，它可以将压力、温度
等非电量信号直接转换成电信号提供到大气数据计算机。
现代典型飞机上安装有三套ADC。机长可以选择不同的数据源为左PFD和ND提供显
示数据。通常机长使用1号ADC作为正常的数据源，3号ADC作为备用数据源。
副驾驶员同样也可以选择不同的数据源为右PFD和ND提供显示数据。通常副驾驶员使
476涡轮发动机飞机结构与系统
用2号ADC作为正常的数据源，3号ADC作为备用数据源，如图5.3 -6所示。
图5.3 -6现代飞机的全静压系统结构
5.3.4全静压系统的基本故障分析
下面我们将对全静压系统的常见故障进行分析，它既帮助读者进一步理解全静压系统，
也可以对维护人员的维护工作提供一个基本思路。全静压系统的常见故障主要包括管路的泄
漏和堵塞。首先，分析管路的泄漏对仪表显示的影响。
1．管路泄漏对仪表显示的影响
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(87)
