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和f02。从图1.4- 29可见，并联后两台发电机输出的有功功率是不同的，P．>P2。并联后
必须进行有功负载均衡，否则就不能正常工作。
均衡有功负载时，增加2号发电机恒装的转速，使斜线2上移，P。增大。为维持P。不
变，2号恒装转速上升的同时，必须使1号恒装转速下降，即斜线1下移，P，减小，最后达
到P．= P2 =P。/2。
(4)电压大小
飞机上的发电机都有调压器，可以保证并联发电机的调定电压基本相等。所以投入并联
时，不会产生太大的冲击电流。但并联以后，即使电源间的压差很小，也会产生很大的无功
功率分配偏差，从而导致系统不能正常工作。因此必须采取措施均衡无功负载。
370涡轮发动机飞机结构与系统
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图1.4 - 29恒装有静差和频率不同时的有功负载分配
(5)相位
交流电源投入并联时，对电压的相位有一定的要求。两台发电机在电压相位不相同时投
入并联的瞬间，相当于在两个发电机回路里突然串人一个电势，即相当于两台发电机突然短
路的情形。为了减小冲击电流，一般要求并联瞬间的相位差A咖<900。如波音707飞机上四
台30 kVA的发电机并联时，要求并联瞬间电压的相位差A~<150。
3．投入并联的自动控制
飞机发电机投入并联供电的控制采用自动方式，即由自动并联控制电路检测并联发电机
的输出电压与电网间的频差Af压差AU及相位差△咖，当其大小在允许范围内时，使发电
机电路断路器GCB合上，实现并联供电。原理电路如图1.4-30所示。
图1.4 - 30自动并联控制原理电路
在图1.4 - 30中，电网电压检测电路的作用是当电网上无电压时，发电机可直接
投入电网；当电网有电时，由并联检测电路发出信号去浃定是否并联。变压器初级线
圈跨接在电网和发电机输出上，变压器输出电压的大小决定于电网和发电机输出的压
下篇飞机电气与电子系统371
差AU、频差Af和相位差△咖。若上述参数符合要求，检测电路输出信号去控制GCB吸
合，使发电机投入并联，在并联供电系统中，BTB平时处于闭合状态。
实际上AU、Af和△咖等于零是不可能的。飞机上一般要求v≤(0.5%。1.0%)^
（厶为额定频率），AU≤(5%~10%)砜（‰为额定电压），△咖≤900时，就可以投入并
联。并联供电系统的简化示意图如图1. 4 - 31所示。
图1.4 - 31并联供电系统的简化示意图
4．并联后有功负载和无功负载的自动均衡
并联后有功负载和无功负载必须均衡，否则会出现有的发电机过载、有的发电机欠载的
情况，严重时将使整个电源系统无法正常工作。
(1)有功负载的自动均衡
由图1.4 -29可知，发电机有功功率的调节可以通过调整恒装的转速来实现，即调整发
电机的输出频率。当负载所需的总有功功率不变时，增加一台发电机的转速，必须同时减小
另一台发电机的转速。由有功电流均衡环节敏感发电机有功输出的偏差，并转换为电压信
号，通过恒装的电调线圈，使输出有功功率大的发电机的恒装转速下降，输出有功功率小的
发电机恒装转速上升，最后达到平衡。
(2)无功功率的均衡
由于飞机上的负载右很多是感性负载，必须由电网提供无功功率才能正常工作。每台发
电机提供的无功功率同样需要均衡。由《航空电机学》的原理可知，若要改变同步发电机
输出的无功功率，必须调节发电机的激磁电流。在电网总无功负载保持不变的情况下，增加
一台发电机的无功输出，必须同时减少另一台发电机的无功输出，否则就会引起电网电压的
波动。因此，在并联发电机的调压器中都设有无功功率均衡环节。
无功功率均衡环节首先取出无功电流偏差信号，转换为电压信号后，叠加到调压器的电
压检测电路上。调压器对励磁电流进行调节，使输出无功功率小的发电机的励磁电流增大，
输出无功功率大的发电机的励磁电流减小。励磁的改变使发电机的感应电动势改变，但并联
后电网电压为各台发电机输出电压的算术平均值，因此电网电压保持不变。
372涡轮发动机飞机结构与系统
1.5 航空器地面电源
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(31)
