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C．滤波后，经R。加到A的“+”端。当差动电流达到20~ 40 A时，A“+”端电压大于A
“一”端电压，A输出高电位，经控制电路断开GCR和GCB。另外要注意的是，差动保护电
路只有在CT，和CT2区间内发生短路时才能起到保护作用。其余两相对地短路时，则在R。或
Rs上产生电压，工作原理相同。
6．过载（过流）保护( OC)
利用图1.4 - 23中的电流互感器CT。的信号可以实现过载或过流保护，保护电路的工作
原理与差动保护电路相同，不同的是仅用了CT2 -组电流互感器CTA(Current Transformer
Assembly)。当发生过载或过流故障时，过载保护电路发出信号，断开发电机输出，以保护
发电机因过载而烧坏。过载保护采用反延时。过载时，容易造成发电机欠压，此时禁止欠压
信号输出。
过载故障主要是由于其中一台发电机损坏而不能向飞机正常供电，另一台发电机由于负
载加大而产生过载。在有些飞机中，过载信号将引起白动卸载( Load Shedding)，切除一些
不重要的或不影响飞行安全的用电设备，如厨房设备等，这时不需要断开发电机输出，以保
证发电机向重要负载正常供电。
7．开相保护( Open Phase)
利用图1.4 - 23中的电流互感器CT2的信号可以实现开相保护，所谓开相，是指有一相
电流输出为零而其他两相输出正常。在这种情况下，会使三相用电设备不能正常工作，如三
相交流电动机等。保护电路的原理是比较CT：中各个互感器的输出，当输出相差达到一定值
时，保护电路有信号输出，断开发电机输出。开相保护采用固定延时，一般为Ss。
造成开相的原因主要有：
(1)发电机内部的输出绕组开路。
,(2)发电机外部馈线开路。
7(3)发电机输出接触器有一相接触不良或损坏。
8．欠速保护( Under Speed)
由转速传感器敏感CSD或APU发电机的转速，欠速保护电路将转速传感器送来的电压
或频率信号与设定值进行比较，当转速低于额定转速的90%时，欠速保护电路发出保护信
号。欠速保护电路原理与欠频或欠压保护电路原理相同，这里不再赘述。
欠速一般不是系统故障，但欠速会导致欠频或欠压保护电路发出保护信号。欠速保护电
路的功能是在发动机或APU关断时友出一个信号，禁止欠频或欠压保护电路输出信号去断
开发电机励磁继电器GCR，而仅断开GCB。
9．逆相序保护( NPS)
当发电机输出相序不正确时，不能合上GCB，否则在供电时会出现如电动机反转等严
重故障；并联供电时，将烧毁发电机和供电线路。相序故障主要发生在更换发电机后或地面
电源供电时。
逆相序保护电路如图1.4 -25所示。
发电机输出A相经D．半波整流后经R．加到可控硅SCR的阳极上，B相经D：半波整流后
经R2加到SCR的控制极。
下篇 飞机电气与电子系统367
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┃ D 1 ┃
┃ D2' R2 夕 ┃
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图1.4 - 25逆相序保护电路原理图
A相、B相半波整流后的波形和SCR相序正确时的导通区间如图1.4-26所示。
相序正确时，A相超前于B相1200。根据可控硅的特点，只有当阳极有正向电压，并在
控制极加触发信号时才能导通。可控硅触发导通后，只有当满足下列条件时才能关断：①
可控硅阳极电压为零或负；②通过可控硅的电流小于其维持电流。可见可控硅的关断与触
发信号无关。由于曰相加在控制极上，因此，这时SCR的导通区间仅为A相波形的1/3，如
图1.4 -26中的斜线部分，而在4相电压的负半周时截止。SCR导通时向C．充电，由于充
电时间短，且负半周时SCR截止，C．将通过R3放电，因此C．上的电压很低，比较器A
“一”端电压大于“+”端电压，A输出低电位，说明相序是正确的。
当相序不正确时，如A相和曰相对调，则整流后的波形和SCR导通区间如图1.4- 27
所示。
图1.4 - 26相序正确时SCR的导通区间 图1.4- 27相序不正确时SCR的导通区间
A相和曰相对调后，触发信号提前1200，即在SCR阳极电压到来前触发信号已准备好，
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(29)
